简谈探析中新广州知识城交通规划

论文导读：
摘要：基于合作关系，中新广州知识城的总体规划中借鉴了新加坡交通规划的成功经验，将以人为本、公交优先等先进理念带入规划实践中。知识城交通规划通过梳理道路功能，加快了对外交通联系，并将交通稳静化理念融入组团内部规划中。同时，通过与用地规划的结合、对交通方式的引导，推进了知识城的交通系统可靠性和城市环境宜居性，对我国的城市交通规划尤其是新区开发有一定的借鉴作用。
关键词：中新广州知识城，交通规划，新加坡交通，交通稳静化

知识城的交通系统规划在借鉴新加坡成功经验的基础上，构建功能导向型路网结构，通过对外快速交通系统加强知识城与外界的信息流、人才流、资金流的联系，通过稳静化交通形成“以人为本”、“绿色低碳”的内部交通系统。通过对车流、车速、出行方式的引导，追求可达、舒适、安全的城市交通。
1功能导向型路网结构
知识城规划了层次分明、功能明晰、交通分流的路网结构。不同等级的路网以功能作为主导，采用不同层次的规划模式，引导城市交通的有序进行及可持续发展。

1.1加强对外交通，构建便捷联系

广州知识城要打造成为面向全球的知识经济港湾和区域创新引擎，一方面要便利联系白云国际机场，利用国际机场的航空网络构筑起国际联系；另一方面，要通过城际轨道、高铁、地铁、高快速路等，加强与珠三角其他城市的联系，同时通过地铁和快速路系统加强与广州中心城区、科学城等周边重要功能节点的联系。
对外高、快速路规划：知识城构筑了“井”字型的快速路对外联系通道，实现与周边已规划的高快速路网络的对接，包括京珠高速公路、北二环高速公路、广河高速公路、北三环高速公路、华南快速干线、广从公路、广汕公路、平中公路等，形成围合的路网体系。
对外轨道交通规划：知识城用地布局呈带状组团格局，规划将广州知识城融入广州市及珠三角轨道网系统中，通过广惠汕高速铁路、穗莞深城际轨道、广州地铁线路等轨道交通方式，加强与广州中心城区、广州大学城、广州空港、东莞市、深圳市、香港等地的便捷联系。

1.2梳理道路功能，分流快慢交通

知识城路网规划布局总体上采用“快、慢分流”的思路：对外交通及组团之间长距离交通要体现“快”，加强组团之间的快速联系；组团内部联系交通要体现“慢”，控制组团内部的机动化成长。
其中，通过对外衔接路网系统分离过境交通与内部交通，提高知识城的辐射能力，快速路沿知识城组团穿过，减少对组团的切割，避免过境交通；考虑内部路网与外部路网的顺畅衔接，完善知识城与对外高快速路通道之间的联系接口，减少不必要的机动车绕行交通；优化知识城内部主次干道和支路网的结构，理清交通性道路与生活性道路，采用环形支路与次干路连接，畅而不通，引导组团内出行向慢行方式转移。
2交通稳静化理念的运用
基于构建“宜居城市”的发展定位、控制小汽车使用的发展目标以及知识城组团内部的“慢”交通理念，在知识城的组团内部交通系统规划尤其是低等级路网规划中融入了交通稳静化的理念。倡导将街道空间回归行人使用，通过道路分流规划对街道实施截流、限速，改善社区居住及出行的稳静化环境[3]。
新加坡道路系统的绿色交通设计即渗透了“交通稳静化”的理念。交通稳静化主要表现在：降低车速、减少车流量、减少交通冲突、合理交通分流、保护街区慢行活力、提升街道景观等。

2.1次源于：硕士毕业论文www.7ctime.com

支路的环形曲线设计
知识城的低等级路网大多按照环形曲线设计，不是传统的网格路网。这种环形曲线设计一方面是受知识城的地形限制，另一方面主要从道路安全、道路环境的角度考虑：促使车辆在曲线行驶中减速，同时“通而不畅”的次支路结构，可以有效拦截过境交通，避免组团内生活性道路的拥挤和环境污染。

2.2次支路的断面窄化设计

知识城在低等级路网规划中梳理了次支干路的功能。将次干路分为交通性次干路、办公商业区次干路及居住区次干路，其中，商住区次干路的车行道较交通性次干路更窄。居住及行政办公区的支路均设为单向1车道。这种断面窄化设计缩短了行人的过街距离，以适宜的步行尺度规划设计组团内部道路断面，体现了以人为本、行人优先的规划理念。

2.3非连续性的交叉口设计

知识城的低等级路网借鉴新加坡“非连续道路”的规划理念，支路与主次干路相接时，多采用平面错位论文导读：
式的T型交叉口，并采用“右进右出”的单向交通流组织，左转车需要在前方路口进行调头。这种交叉口组织方式，一方面使支路出入口对主次干道的干扰降到最小，减少交通冲突；另一方面，非连续道路的设计也有利于交通分流，对穿越交通实行拦截。

2.4慢行交通系统的规划

知识城大力拓展慢行交通系统，注重慢行交通良好的通达性并严格遵循集约土地的原则，形成适宜慢行交通的廊道，各居住区及公共设施均有便捷的慢行系统连通，并保证有良好的配套设施。
知识城的慢行交通系统在规划中遵循了三个原则：
慢行交通与绿化和景观系统的结合。规划了城市滨河步道、林荫道等多种类型的慢行通道，使市民在慢行交通系统中享受到更大的愉悦性。
慢行交通串联居住区、公交点。提高慢行交通系统的可达性，方便更多居民对休闲健身道、自行车道等慢行空间的使用，以“公交+慢行”的形式建立知识城一体化的绿色通道。
慢行交通连接郊野绿地。方便市民以慢行交通方式进行休闲、健身活动，提供居民更加健康的生活方式。

2.5道路与景观的协调设计

通过性道路和过境车流往往会破坏景观空间的完整性,影响组团内部的生态环境。知识城在道路规划中引入“低路堑、立交扁平化”的先进理念，采用路堑式建设通过性道路，这种设计形式使地面居民不会受到过境性道路和车流的视线干扰，减少通过性道路对城市生态系统的分隔。
3与用地规划相结合
知识城交通规划与用地规划紧密结合、协调发展，通过交通分区的差别化发展，以不同的路网密度和路网模式，支撑不同的功能用地发展；同时通过TOD模式引导城市的空间结构。

3.1交通分区的差别化发展

知识城组团内部根据功能分区用地布局的差异，结合土地开发性质和强度，采用疏密不同的路网级配与密度，在中心区加密路网，路网密度从公共活动地区-其它一般地区-工业生产地区依次减小，提高路网整体交通容量。同时制定分区差别化的停车设施供应政策，以调控机动车的使用，保持路车协调发展。

3.2支撑功能结构的路网模式

受知识城山体、水系的地形限制，道路规划采用“方格+自由式”的路网形态。其中，北部组团的工业用地仍采用传统的方格路网，中部、南部组团的居住用地则采用由环形次支路组成的自由式路网形态，可以有效阻止穿越交通量并降低机动车速度，保障居住区的安全性与宜居性，并与组团内部“慢行交通”为主的出行模式相适应，体现“生态交通”、“低碳交通”的规划理念。
图5 知识城的道路网络规划

3.3对城市空间结构的引导

规划突出公共交通对城市空间格局的主导作用，构建大运量公交走廊串接城市主要公共设施和高强度混合开发用地的交通骨架，以公共交通基础设施建设引导土地利用开发，保证道路建设与土地开发的协调发展。
知识城采用“TOD”模式引导组团开发，结合轨道站点形成综合性服务中心，开发强度以生长主轴为中心向东西两侧依次递减。
图6 TOD导向的组团发展格局
4对交通方式的引导
轨道交通和地面公交是广州知识城内部主要的机动化出行模式，通过上层次的目标设定以及具体的规划落实，引导市民对公交、慢行系统的使用。

4.1绿色交通主导的“时空可达圈”

知识城通过“时空可达圈”的规划理念引导市民的活动模式及出行方式，通过构建慢行系统和轨道交通系统的时空可达性，引导“公交优先、鼓励慢行”的交通方式。

4.2公共交通系统专项规划

为保障“公交优先”理念的落实，知识城进行了公交系统专项规划，提出具体的量化目标，以及布局公交线网、打造便捷换乘枢纽的发展策略。
在公交网络体系中，分骨架线网、干线网络、支线网络三个层次进行规划。客运枢纽布局遵循布局一体化、换成高效化、用地协调化、功能多元化的规划原则。同时提出一系列保障措施，切实保证知识城的公交体系发展。通过提高公共交通的整体服务水平，吸引居民更多地选择公交方式出行。
5结语
基于合作关系，中新广州知识城的总体规划中借鉴了新加坡交通规划的成功经验，将以人为本、公交优先等先进理念带入规划实践中。知识城交通规划通过梳理道路功能，加快了对外交通联系，并将交通稳静化理念融入组团内部规划中。同时，通过与用地规划的结合、对交通方式的引导，推进了知识城的交通系统可靠性和城市环境宜居性，对我国的城市交通规划尤其是新区开发有一定的借鉴作用。
参考文献
广东省城乡规划设计研究院.广州知识城总体规划论文导读：（2010-2020）.广州：广东省城乡规划设计研究院，2011.陆锡明.亚洲城市交通模式.上海：同济大学出版社，2009.金键.城市居住区交通稳静化措施研究.交通运输工程与信息学报，2006，4（3）：42-4

5.上一页123

（2010-2020）[R].广州：广东省城乡规划设计研究院，2011.
陆锡明.亚洲城市交通模式[M].上海：同济大学出版社，2009.
[3]金键.城市居住区交通稳静化措施研究[J].交通运输工程与信息学报，2006，4（3）：42-45.