对于郑州市浅谈郑州市轨道交通3号线列车运转交路中专

论文导读：
摘 要 郑州市轨道交通3号线贯穿城市东西发展主轴，覆盖城市西北放射客流走廊和西南放射客流走廊。结合客流特征，从服务水平、运营指标、全线辅助线工程量三个方面进行分析，评选出适合的初期、近期、远期列车运行交路方案。
关键词 轨道交通 客流特征 运行交路
：A

一、客流分析

郑州市轨道交通3号线线路全长约42.65km，共设 30 个车站，其中有 8 个轨道交通换乘车站，平均站间距1.45km。远期全日客流94.3万人次/日，最大高峰小时断面流量

3.51万人、负荷强度2.21万人/km·日。

本线高峰小时区段客流分布不均衡，呈现出中间大、两端小的特点。线路中部区间客流量较大，科学大道站以西和南三环站以南客流较小，远期最大断面为至二七广场站至东大街站区间。断面流量高峰较为集中，远期全线29个区间中，有20个区间高峰量超过2万人，主要分布于垂柳路站～航海东路站之间。

二、列车运行交路比选

根据本线线路长度并结合客流特点，本线远期尽量采用大小交路结合的列车运行方案。
从高峰小时断面客流分布情况分析，远期大、小交路若按1：1开行。考虑将3号线远期小交路西端折返点设于科学大道站，东端折返点可设置于南三环站。南三环站距线路东端终点金光南路站仅三个区间（3.44km），节省运用车数有限，因此可考虑将小交路服务范围向东延伸至线路终点----金光南路站，全线设一个单一交路。
近期高峰小时客流形态与分布特征与远期相近，短交路折返点同远期，综合以上分析，本次设计就以下三个交路设置方案进行比较，远期交路方案比较见表1。
从服务水平来看，方案三全线行车间隔2.0分钟，有利于减少旅客候车时间，为三个方案中服务水平最高方案。方案二次之，除梧桐街～科学大道区段为4分钟行车间隔外，其他区段均实现2.0分钟行车间隔，方案一服务水平略低于方案二。
从运营指标看，方案三中全日车辆走行公里高于其他方案，满载率指标低于其他两方案，且车辆购置费较高，是三个方案中运营成本最高的方案。方案二运营成本略高于方案一。
从全线辅助线工程量来看，方案二与方案三辅助线分布较为接近，辅助线工程量相当。而方案一则较方案二多设置一处折返线，即南三环站折返线，该段具有故障列车待避功能的辅助线分布过密，不甚合理。
综合以上分析，方案二与客流特点均结合较好，有利于合理分配运能，节省了运营成本，服务水平较高，且有利于节省全线工程投资。故本线远期交路设置推荐采用方案二，即高峰时段采用大小交路相结合的形式，小交路西端折返点为科学大道站，东端折返点为金光南路站。
近期本线高峰小时客流形态及分布特征与远期接近，各方案优缺点与远期相同，故本线近期推荐采用与远期相同方案，即方案二。摘自：本科毕业论文www.7ctime.com
初期本线高峰小时开行列车总对数13对，全线最小行车间隔为4.6分。如设置大、小两个交路，则大交路区段行车间隔过长，服务水平较差，虽然运用车数较采用单一交路省，但为提高服务水平，初期推荐设置单一交路。

三、推荐列车运行交路

（作者单位：成都地铁运营有限公司）
参考文献：
张厚红. 城轨交通列车交路方案选择[J]；现代城市轨道交通；2008
徐瑞华，陈菁菁，杜世敏.城轨交通多种列车交路模式下的通过能力和车底运用研究[J].铁道学报，2005
[3]张国宝.城市轨道交通运营组织[M].北京： 中国 铁道出版社，2000.
[4]刘浩江.小交路运行在地铁行车组织中的应用[J]； 城市轨道交通研究；2011.