探究南宁南宁轨道交通1号线埌东客运站建筑设计特色

论文导读：度均设为14m，而且为单柱设计，尽量增大站台的有效面积，满足客流要求。车站地势西高东低，高差为7.2m，在满足道路通行的要求下，将车站中部的站厅层适当提高到6m（一般站站厅层高度为4.8m），既可减少覆土厚度，保证结构安全性；同时解决了因车站标准段宽达45m（约为一般站标准段宽的两倍），如采用常规地铁车站高度，空间比例失调，较为压
【摘 要】埌东客运站是南宁轨道交通1号线规模、客流最大的车站，为集地铁、与客运公交换乘、地铁两线换乘、地下物业开发、与周边商业开发紧密结合的大型地铁枢纽站。本文从车站功能定位、平面布局、地下空间开发研究及与周边环境的融合等方面阐述现代交通枢纽的特点。
【关键词】综合交通枢纽；零距离换乘；客流量大；地下商业开发
1 工程概况

1.1 站址环境

南宁轨道交通1号线是贯通南宁市都会区东西向的骨干线。埌东客运站是1号线与6号线的换乘站，站位位于民族大道和枫林路的交叉路口西侧，民族大道规划道路宽60m，双向6车道，为东部进入南宁市区的主要交通要道，车流量密集。站位南侧有埌东客运站及大型公交总站；站位北侧为山体。

1.2 客流

埌东客运站是1号线全线客流最大的车站。早高峰时，城东市郊的客流分别搭乘1、6号线汇集在埌东客运站后再往城中心上班工作；晚高峰时，市中心下班客流也在埌东站分流到1、6号线。本站的设计客流量约为

5.5万人/小时，换乘量达到80%。

1.3 车站形式

本站为地下两层双岛四线车站，采用平行双岛布置。车站一、六号线站前设置联络线，六号线站后设置交叉渡线。一号线设置在外侧，六号线设置在内侧，可实现两条线路同站台换乘。车站主体采用全明挖法，同时利用车站西侧配线上方的空间作商业开发。车站外包总长302m，标准段宽45m，两个站台宽均为14m。共设置有8个出入口，3组风亭。

1.4 车站建筑布置

车站地下一层是物业开发部分，利用民族大道高差局部做三层。
地下二层为站厅层，由中间公共区、两个设备及管理用房区和车站西端的物业开发部分共四部分组成。公共区与物业开发部分设有一条

5.5m宽的联系通道。

地下三层为站台层，由中间公共区和两端设备及管理用房区共三部分组成。
2 设计重点

2.1 重点考虑出入口与周边交通枢纽接驳

本站站位邻近埌东客运站和公交总站，车站出入口及风亭的设置需重点考虑在不影响两大交通枢纽车流、人流流线的情况下与埌东客运站、公交总站的接驳。

2.2 解决车站站位与地面交通的关系

民族大道、枫林路交通繁忙、车流量大。车站的设置可为今后提供便利的交通环境，缓解地面的交通压力。考虑车站实施期间对民族大道交通带来较大压力，设计时应考虑如何设置站位，尽量避免侵占道路，并做好交通疏解方案。

2.3 设计最佳的换乘节点及换乘形式

埌东客运站为换乘车站，在满足车站基本功能的前提下，重点研究两条线路的换乘节点和换乘形式。同时避免对城区的二次施工干扰，车站建议同步设计，同步施工。
3 建筑设计理念及特点

3.1 大站台采用单柱设计，提高站厅层层高，使公共区空间开阔通透

本站为1号线客流量最大的车站，在上下班高峰期，大量的乘客在站台上候车、换乘，因此本站对站台的宽度及布置比一般站要求高。考虑以上因素，本站两个站台宽度均设为14m，而且为单柱设计，尽量增大站台的有效面积，满足客流要求。车站地势西高东低，高差为7.2m，在满足道路通行的要求下，将车站中部的站厅层适当提高到6m（一般站站厅层高度为4.8m），既可减少覆土厚度，保证结构安全性；同时解决了因车站标准段宽达45m（约为一般站标准段宽的两倍），如采用常规地铁车站高度，空间比例失调，较为压抑的问题。

3.2 合理利用周边绿地，站位避让主干道保持交通顺畅。

站位位于民族大道和枫林路的交叉路口附近，该段民族大道东端连接高速公路，是南宁东部进出城车流的的主干道，车流量大，交通繁忙；枫林路是埌东客运站客运车辆进出的必经之道。为了保证在地铁施工期间对交通影响降低到最小，车站主体避让交叉路口，保证民族大道进出枫林路的车流顺畅；充分利用站位北侧的绿地，将车站主体尽量往北移，车站主体完全避让民族大道南侧的主车道，利用道路绿化带进行铺盖交通疏解，还原北侧3个主车道和1个混合车道，保持该段民族大道在地铁施工期间保持车道顺畅。

3.3 巧妙利用现场地形获得地下空间

要实现车站最好的经济效益，一是控制车站规模，二是结合物业。根据国内其他城市已有地铁类似车站的开发经验，位于中心区的换乘车站，车站的商业价值非常大，车站首先要最大限度地吸引客流和方便乘客进出站，地下一层和地铁上盖的商业价值最大，尽可能优化车站布局整合空间论文导读：
，多余空间预留作为商业开发，既可增加地铁的客流，又促进周边商业经济的发展。
站位所处的民族大道地势相差较大、西高东低，为了减少车站覆土厚度和充分利用有效空间，本站西端配线上空部分设置两层商业开发，为车站净增加了近约5000平方米的地下空间，并可与周边的地下商业有机衔接，既为地铁带来更多的客流，又带动周边商业的发展，达到双赢。

3.4 车站与客运公交“零换乘”

车站的主要客流来自南侧交通中心的换乘客流和再南部的居住客流。车站出入口的设置，尽可能减少对现有公交总站和客运站交通流线的破坏，同时最大范围的吸引客流。本站Ⅲ号出入口设在客运站站前广场上，同时预留条件接入客运站地下一层，便于与长途客运站的换乘。加强轨道交通与客运公交有机衔接，使客运公交与轨道交通无缝换乘，体现城市公共交通发展的整体性、协调性、便捷性、合理性和政策性，发挥整个公共交通网络的整体运输能力。

3.5 结合城市景观，与环境相协调

为了减少对客运站景观的影响，车站出入口利用客运站前的下沉广场，巧妙地将地铁功能与公交建筑融合。利用民族大道绿化带设置矮风亭，并在旁边布置绿化加以视线遮挡，减少对周边景观的影响，车站北侧的出入口及风亭也与周边的绿地一体化设计，融入城市景观中。

3.6 无障碍设计

残疾人乘客可通过车站Ⅳ号出入口的无障碍电梯进出车站，再通过无障碍通道及设置付费区内，车站中部的电梯到达站台层；在出入口无障碍电梯地面高差处设置无障碍坡道。在车站公共区内也设有盲道，方便残疾人进出地铁车站。
4 结语
通过以上分析，埌东客运站的地铁车站设计，成功解决了地铁1、6号线的大客流换乘、地铁与客运公交的换乘、民族大道南北源于：科研方法与论文写作www.7ctime.com
方向过街人流通行、并带动了周边商业的发展。本站设计积极探索城市地下空间的综合利用、大型客运公交与地铁车站实现“零距离换乘”、以人为本的设计理念，在地下有限的空间内，利用现场地形及周边环境成就一个宽敞、新颖的建筑地下空间，为类似工程提供一定的参考及借鉴。
参考文献
GB50157-2003，地铁设计规范[S].
崔之鉴.地铁车站建筑设计与功能的优化[J].四川建筑.199

6.16（2）.

[3]李国清.北京地铁换乘站设计现状及建议.隧道建设.2010.8（4）