浅析网络化网络化运营安全管理

论文导读：
摘要：在网络化条件下地铁运营安全风险大大增加，本文对如何在安全风险触发后进行有效的控制和消除以减少事故方面，进行了深入研究。
关键词：地铁，网络化运营，风险，控制
南京地铁目前在建二条线，加上一号线一期，到2010年5月28日，计85公里的三条线路要全部开通；2010年5月在运营以上在建的线路和即有线路的同时，还要开工建设三号线、二号线西延过江线路。到2015年南京地铁线路将达140公里左右，合计配车135列，拥有车站88座的经营范围的发展任务。南京地铁正在进入网络化时代，不同站点之间和不同线路之间的相互影响将会凸显出来，在网络化条件下地铁运营安全风险大大增加。因此,要适应网络化条件下地铁安全运营的特点和要求,对现有安全管理模式进行提升,使之进一步扩展和完善。
网络化条件下的安全风险
网络化条件下的轨道交通运营与单一线路的运营有着本质的不同,单一线路或者相互孤立的线路在运营过程涉及到的站点和站点之间的关系很简单,不同线路之间几乎不存在相互影响的问题,线路上一个站点的断面流量变化对整条线路的运营影响并不会很大,断面流量之间的调节也相对容易。而在网络化条件下,站点与站点之间的关系由于线路之间的相互影响而变得较为复杂,一个站点的断面流量变化可能会涉及不同线路、甚至整个网络不同站点的断面流量变化,因此,网络化条件下地铁运营安全风险大大增加。主要表现在以下几个方面:
在网络化条件下,由于城区内轨道交通线网密度大大提高,各个站点的乘客流量也大大增加,而地铁线路和站点的设施很难与城市不同区域的客流需求现状完全匹配,这样就必然带来运力和运量之间的矛盾,一旦出现这些矛盾将会通过网络放大,从而给整个网络的运营带来安全方面的影响。
在网络化条件下,不同线路之间的统一协调难度加大,运营组织变得较为复杂,一旦出现安全问题,进行安全处理的组织难度加大。
在网络化条件下,线路的增加、网络节点的增加使得局部问题对整体网络的波及效应和联动性更加突出,小事故转化为大问题的风险加大,一个局部的问题处理不当,可能会导致城市交通大面积受到影响。
完善应急管理体系，提升救援处置能力
网络化运营条件下，各条线路运营之间存在相互影响，局部问题转化为全局问题、小事故转化为大事故的风险加大，应急预案体系的不断完善，对应对突发事件起着至关重要的作用。
以应急演练方案为纲，建立模块化体系。目前分公司设有A类应急预案演练方案17项，B类应急演练方案31项，涵盖地铁运营各专业、各类突发事件的处置方案。在网络化运营条件下，一方面应加大网络化运营条件下事故预想和分析，对地铁应急预案演练进行重新梳理，发掘网络化运营出现的新事故类型，增加应急预案项目；二是对梳理出的总体演练方案进行细化，分地点、分时间、分事故程度，形成各类事故应急处理总体框架下的处理模块，实现应急处置时候救援资源的最优化配置。
合理布点，提高应急队伍技能，构建应急矩阵。目前单线运营条件下，救援队伍的响应、救援物资的配送主要以小行基地为主，但在网络化运营条件下救援物资和救援队伍将分布在各个基地，各条线路设备存在差异，如何实现以事故地点为中心点，救援队伍、救援物资以最快捷的方式、最少的时间到达事故地点，救援队伍克服各线设备差异开展综合救援成为救援成败的关键。为此，探讨网络化应急救援矩阵体系的构建，显的尤为重要。
精心组织演练，加强时间验证，全面掌控应急救援。在对应急处理模块化体系建立，救援矩阵的构建的条件下，应分别针对各模块、各矩阵点精心组织应急预案演练，合理制定演练流程对整个演练过程进行科学分析、测算，对救援时间进行反复验证，从而实现对地铁突发事件的全面掌控，既事故发生所在矩阵点，事故所属模块，事故处理应急响应队伍，事故处理时间有整体上的把握，做到安全有序，胸有成竹。
优化风险管控体系，有效控制安全风险
风险管理的理念贯穿于整个安全管理体系,风险管理也是整个体系中的灵魂。其对地铁运营中可能出现的风险,通过科学的方法进行预测和控制,达到了非常有效的管理目的。南京地铁将所有安全风险分为4个等级进行差异化管理，并对风险控制进行实施跟踪，实现动态管理，有效规避和减少了各类事故对地铁运营带来的影响。在网络化运营条件下，风险管控还应该从以下几个方面进行优化论文导读：通过过程控制不断的深入识别风险源；另一方面在过程控制中监督风险管控措施的有效实施。过程控制的手段应该是多样的、应该符合各专业人员的作业方式。电客车司机作业过程控制主要突出“走动管理”，即工班长和管理人员要经常深入一线，添乘列车，在适当的时间、适当的地点对司机工作过程进行检查和监督。2010年新线开通后，电客
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提前介入，做好预想，有效识别。网络化运营条件下的风险控制体系将是一个更为复杂的体系，其风险源类别和数量已远远超出目前一号线所识别的内容，因此对网络化运营条件下的风险源提前识别和管控，是确保网络化运营顺利实现的保障。提前介入一方面指运营提前介入建设，从源头上把控风险；另一方面应提前做好网络化运营预想，科学演绎，总结一号线开通准备经验，借鉴其他地铁网络化运营风险识别经验，提前识别网络化运营可能存在的安全风险，有效制定防范措施。
风险评价细则化。网络化条件下小事故很容易演变为大事故，因此对风险评价工作应注重细则化。英国伦敦英国伦敦地铁是世界上历史最为悠久的地铁系统。从1863年创建至今,已形成总长约392 km,堪称全世界最密集和复杂的地铁网络, 其对风险识别已细至车门夹伤手指也有对应的安全评分、危险等级、处理措施。我们现有的安全评价指标体系现期还不能达到细则化的要求,需要在现有构架的基础上,通过事故记录、提前预辨、以及对安全信息的有效管理来逐步实现的。
转变观念，加大对人的风险评估。国内的地铁运营管理体系主要侧重于以设备和技术为主线来达到风险管理的目源于：毕业设计论文致谢www.7ctime.com
的,具有直接、见效快的特点。而国外的风险管理同时还侧重于人的因素。如英国伦敦地铁公司风险评价方法(LUL QRA) ,其主要目的就是分析和预测某种重大危险有害因素对乘客及其工作人员可能造成的伤害,它关注地铁运营过程中人的行为、人的技术素质和技术要求。其本质是从人的角度出发,对人的安全、健康以关爱的态度进行全方位的安全评估和控制。网络化运营准备前期及开通初期设备故障率高，运行不稳定，人的作用将更加凸显出来，因此在风险评估体系中应将更多的精力投入到网络化运营人员的风险评估中来。
加强过程控制，创新管理手段
过程控制是确保安全生产的根本，将过程控制建立在风险控制的基础上，一方面通过过程控制不断的深入识别风险源；另一方面在过程控制中监督风险管控措施的有效实施。过程控制的手段应该是多样的、应该符合各专业人员的作业方式。电客车司机作业过程控制主要突出“走动管理”， 即工班长和管理人员要经常深入一线，添乘列车，在适当的时间、适当的地点对司机工作过程进行检查和监督。 2010年新线开通后，电客车司机工作岗位分布在全线上、下行167.028公里的线路上，随着列车的运行在不断移动，通过“走动管理”模式实现适时掌握现场情况，对设备隐患，制度缺陷及时制定措施，完善规章制度；监督司机按章行车，克服司机惰性心理，实时对司机状态进行评估；及时协助司机处理突发情况，保证运营安全和服务质量。
安全是生产永恒的话题，是地铁运营的生命线，网络化条件下的地铁安全研究应更加注重从自身企业特点出发，结合实践,借助科学的分析方法，通过对各类地铁事故实际案例的积累、分析与归纳,形成比较成熟的理论体系与方法。