简论物流园区经营不易，且行且珍惜

论文导读：，实现盈利的可能只占20%左右。在中物联公布调查结果之后不久，中物策（北京）工程技术研究院也公布了一项调查数据：全国范围内占地面积10平方公里以上的大型物流园区有64个，其中投入运营的14个，占22%，在建的28个，占44%，规划中的22个，占34%。可见投入运营的只占极少数。张芸表示：“由于我们每到一个地方做项目调研，都会有
作为现代物流业发展中出现的新型业态，物流园区建设是一项复杂的系统工程，不仅需要科学合理的规划，也离不开相关政策的扶持引导，更要依靠物流园区自身在服务模式和运营模式上的不断创新。
物流园区作为重要的物流基础设施，具有功能集成、设施共享、用地节约的优势，推动物流园区健康有序发展，对于提高社会物流服务效率、推动产业结构调整、转变经济发展方式、提高国民经济竞争力具有重要作用。
虽然在经济发展中有如此举足轻重的地位，可是纵观近年来相关机构公布的调查数据，以及从行业专家处得到的信息，我们都感觉到物流园区的经营状况并不是很理想，作为基础资源的“土地”更是成为一大掣肘。
物流地产拿地难
土地是物流地产发展的第一要素，但在多年的粗放发展之后，全国的土地供给已经相当有限。尤其是一些一线城市，新增建设用地已经被迫迈入“零增长”，甚至“负增长”阶段。而一向被认为占地多、税收少的物流地产，就成为了首先被城市清出的门类。
上海宇培（集团）有限公司首席运营官潘乃越表示：“目前，有效仓储用地的获取是行业内遇到的同一瓶颈，而且未来土地获取会越来越困难。这主要由于全国的土地供应有限，而物流地产能贡献的税收亦相对有限。”
统计显示，2013年全年全国国有建设用地供应总量为73万公顷，比上年增长5.8%。其中，工矿仓储用地21万公顷，增长3.2%，低于国有建设用地供应增长幅度。其中，一线城市的供应量更是捉襟见肘。以北京为例，北京市国有建设用地供应计划总量在2012年、2013年及2014年的数量分别为5700公顷、5650公顷以及5150公顷，而其中，工矿仓储用地则分别为1100公顷、900公顷以及450公顷。也就是说，工矿仓储用地供应量占比在三年间从19%，下降到16%，直至2014年的8.7%。
潘乃越透露，随着政府对物流地产认识的加深，地方政府现在已由过去传统的“招商”变为“选商”。“以前物流地产企业去找政府拿地，主动权在企业，由企业选择。而现在的情况是，我们几家同行排着队去找政府，由政府选择将有限的土地出售给哪家更为有效的开发商去开发。实际上我们现在整个行业的选址是跟着政府的中、长期规划在走。”
仲量联行方面亦表示，前些年由于政府对物流地产的概念不是很了解，在当时国家支持物流发展的大环境下，企业拿地很容易。现在这种情况不复存在了。物流地产占地多，在带动就业和税收方面作用有限，现在土地指标本身就很紧缺，所以政府不太愿意批物流用地，况且还有很多其他项目等着拿地。
土地供应减少的同时，地价当然也在不断上涨。中国物流与采购联合会的调查显示，2013年，北京、上海、广州、深圳等一线城市的仓储用地地价远高于二三线城市，普遍都超过80万元/亩。南京、杭州、沈阳等二线城市的地价也在50万元/亩左右。
法布劳格物流咨询（北京）有限公司董事、总经理张芸认为，正是因为土地供给较少，更应该着手将现有的资源进行整合，提高利用效率。
张芸表示：“以我从事物流园区规划10余年的经验来看，我认为现有的仓储用地已经足够满足市场需求，不需要再增加供应。例如，我接触到的园区很多都是10平方公里以上的大园区，遍布全国各地，但是这些资源并没有被充分利用起来，有很多土地闲置现象和开发性质被转变。再者，城市扩张之后很多新增土地供应都比较偏僻，不一定能满足实际需求。”
如此看来，着眼二手改造项目，提高土地利用效率，也不失为拿地难题的一种方式。
园区经营状况不理想
目前，我国物流园区的建设率偏低，而空置率偏高，已经成为一大难题。
据中物联第三次全国物流园区调查，2012年全国共有各类物流园区754个，其中已经运营的348个，在建和规划中的分别为241个和165个，投入运营的占46%。
据张芸估计，在这投入运营的348个园区里，实现盈利的可能只占20%左右。
在中物联公布调查结果之后不久，中物策（北京）工程技术研究院也公布了一项调查数据：全国范围内占地面积10平方公里以上的大型物流园区有64个，其中投入运营的14个，占22%，在建的28个，占44%，规划中的22个，占34%。可见投入运营的只占极少数。
张芸表示：“由于我们每到一个地方做项目调研，都会有一个同业竞争情况调查，久而久之，我们积累了大量的数据。据估计，我们了解到的大小物流园区至少有三四千个，其中启动建设的可能还不足三分之一，在启动建设的里面能完成建设的可能还不到一半，建完之后真正实现盈利的可能不足10%。所以我国物流园区的整体经营状况堪忧，空置率很高。”
对于造成闲置率高的理由，有专家表示，主要是由于当时国外的咨询机构给国内物流园区的很多服务都放空了，其次是很多项目有政府背景，由政府主导，缺乏民间投资，没有形成市场主体。
不过，也不是所有的数据都如此悲观，也有很多乐观的市场统计。
潘乃越表示：“目前，宇培在运营的仓库基本上达到了100%的出租率，这主要是我们的定建用户及项目开发前意向客户较多，招商周期大都集中在项目开发前期或开发过程中。就整个行业来看，出租率达到90%以上才能有稳定的回报。近几年电商的爆炸式增长对仓库需求量带动很大。目前，电商类客户租赁面积已经占宇培总仓库面积的22%，我们预计这个比列仍有上升的空间，我们对仓储业在中国的市场前景亦非常乐观。”仲量联行方面的统计显示，近十年来，仓储租金没有出现过下跌，且近两年来的年均涨幅接近20%。在华南区域，甲级仓库的空置率很低，总体维持在5%～8%之间。电商是新的增长趋势，近两年来广州地区的仓储存量有50%以上都是靠电商企业消化。
而宝湾物流现有的客户中，电商类客户已经从10%上升至30%以上的比例。
如何做好经营？
张芸将现有的物流园区投资类型分为四类：一、单纯作为固定资产投资，没有实际经营;二、跟着物流园区热一头扎进了，带有冲动色彩;三、对行业有一定的了解，有闲钱，将园区作为一个投资点;

四、想做好物流园区，别无他意。

对于以上几种情况，张芸给出了自己的倡议：“关于第一类，有资本进来这个行业是好事，但是资本不应该带着纯炒作论文导读：业购买土地、独立规划、自主投资，主要为企业自用，市场化运作程度较高。前两种模式是一种自上而下的模式，政府在园区建设中始终起着关键作用，往往由政府牵头成立专门的园区管理公司，在一些园区的股东结构上国有资产往往占有很大比例。第三种模式是一种自下而上的模式，由市场自发形成、企业自行发起成立。张芸表示：“国
的目的;针对第二类，我倡议持谨慎态度，园区属于基础性投资，投资大，回报慢;针对第三类，我认为应该站在监管资本的角度协助被投资方，保证资本用在正确的位置;对于第四类，我倡议在投入之初就做好市场定位，倡议跟有实力的企业合作，避开同质化。”除此之外，政府应该在园区经营过程中发挥更大的作用。
以德国为例，德国物流园区的建立通常有州资金补贴以及政府债券作为支持。设立在物流园区的公司会得到基础设施投资的资金，直接补贴，税收优惠，而且可以面对更少官僚的繁文缛节的活动。德国的省级政府也在尽最大努力改善物流园区周围的基础设施，修建新的公路、内河水运、铁路。
目前，国内物流园区的开发模式主要有以下三种：

一、政府模式，即政府规划、地产主导模式，由政府提供财力、政策、招商支持;

二、政企合作模式，即政府规划、企业主导模式，企业市场化运作，管委会和平台公司一套人马、两个牌子;
三、企业自建模式，即政府政策支持、主体企业引导模式，企业购买土地、独立规划、自主投资，主要为企业自用，市场化运作程度较高。
前两种模式是一种自上而下的模式，政府在园区建设中始终起着关键作用，往往由政府牵头成立专门的园区管理公司，在一些园区的股东结构上国有资产往往占有很大比例。第三种模式是一种自下而上的模式，由市场自发形成、企业自行发起成立。
张芸表示：“国内物流园区无论是政府主导开发，还是政企联合开发，或是引入投资公司或地产商进行开发，其核心点似乎还是在卖地，而对后续的招商落实、建设进度、运营管理缺乏有效监管。”
张芸认为，政府在扶持方面要真正解决的，是物流园区建设过程中筹融资难的理由、招商过程中缺乏切实完整服务配套的理由、运营过程中盈利难的理由，要使投资和入驻物流园区的企业能够真正盈利，形成良性稳步发展。