简论拥堵北京市摇号购车政策对治理交通拥堵影响

论文导读：
【摘 要】2011年1月，北京市实施了摇号购车政策，意在控制北京市机动车保有量过快的增长速度。然而摇号政策带来的中签难，寻租购车以及违法上路等行为，也让该项政策被人们“诟病”。本文运用灰色关联理论对摇号购车政策对交通拥堵的影响进行实证分析，结果表明北京市的交通拥堵情况缓解与机动车保有量的关联度相对不高。然后运用了交通拥堵经济学的理论方法对其进行解释，为能进一步缓解北京市交通拥堵，提出政策建议。
【关键词】摇号购车；灰色关联；交通拥堵
引言
随着我国经济发展和城市化进程的加快，汽车已经成为人们出行的主要工具，给人们带来出行便利的同时，也带动了整个社会的生产，提高了人们生活的效率。然而汽车数量的膨胀式增长，已经使城市的道路变得越来越拥挤，城市交通拥堵已经成为不可忽视的问题。北京这样一个特大城市也受到城市交通拥堵问题的挑战，截至2010年底，北京市拥有常住人口1961万人，在人均GDP提升至75943万的同时，北京拥有机动车保有量480多万辆，其中私人车辆到达390.9万辆，道路交通拥堵指数全年均值为6.14①。早晚高峰的路网平均速度只有23.6km/h、2

1.2km/h。北京的交通拥堵现象严重。

在此背景下，北京市出台了一系列缓解交通拥堵的政策，其中在2010年底出台了北京市摇号购车政策，要求2011年1月1日起，北京市机动车牌照采用摇号配置的原则进行配给，每月车牌指标2万个，其中个人配置指标为1.8万个，企业法人以及大客车的配置指标为2000个。此项政策意在通过抑制北京市机动车保有量的增长来缓解城市交通拥堵。但是此项政策也被大多数人“诟病”，诸如极低的指标中签率（截至2012年3月，小客车指标中签率为80：1）导致了租赁号牌、寻租购车的行为，增加了居民的购车成本。上牌难导致新车无牌上路、遮挡号牌等违法行为频发。
北京市的交通拥堵问题很早就存在，早在2006年，北京市道路交通拥堵指数全年均值为7.53，经过这几年北京市的调控，直至2011年底，北京市道路交通拥堵指数全年均值降到了4.8。交通拥堵的治理效果显著，但是否就能说明，这显著的成绩就一定来源于北京的摇号购车政策，摇号购车对缓解北京市交通拥堵的贡献率是否显著。本文选取了影响城市交通的诸多指标，采用灰色关联度的分析方法，对这些指标的关联强度进行分析，以期给出正确的政策解释。

一、灰色关联分析法

我们将一个包含了确切信息与不确切信息的系统称之为灰色系统，灰色系统理论适用研究“小样本”的不确定问题。灰色关联度是两个系统或两个因素间关联性大小的量度，它描述系统发展过程中因素间相对变化的情况，也就是变化大小、方向与速度等的相对性如果两因素在发展过程中相对变化态势一致性高，则两者的灰色关联度大；反之，灰色关联度就小。
所谓灰色关联分析，就是系统的因素分析，是对一个系统发展变化态势的定量比较和反映。灰色关联分析是通过灰色关联度来分析和确定系统因素间的影响程度或因素对系统主行为的贡献测度的一种方法。
灰色关联分析的基本思想是根据序列曲线几何形状的相似程度来判断其联系是否紧密。曲线越接近，相应序列之间的关联度就越大，反之就越小。它对样本量的多少和样本有无规律都同样适用，而且计算量小，十分方便，更不会出现量化结果与定性分析结果不符的情况。
具体计算方法：设参考序列为：
比较序列为：
关联系数为：
则为k点的关联系数。关联度。其中分辨系数，常取=0.5。

二、影响因子的灰色关联度分析

北京市的交通整体呈现环状向外放射的格局，至2011年底，北京市城市道路总里程达到6258公里，城市道路总面积达9164万平方米。至2005年以来，北京市机动车数量增长迅猛，目前北京市机动车保有量已从2005年的257万辆增长至2012年底的520余万量，7年时间机动车保有量增长了一倍多。据北京市交通发展研究中心的数据统计，2011年北京市六环内日平均出行人数（不含步行）达到2878万人，日益增长的交通出行需求与发展缓慢的交通设施供给形成了北京市交通现状的主要矛盾。
为此，本文选取北京市道路拥堵指数全年均值作为北京市交通拥堵状况的衡量指标，历年的道路拥堵指数数列作为灰色关联分析中的系统数列。由于摇号购车政策意在控制市内机动车保有量的增长论文导读：（1）市民选择小汽车出行的占比在2011年底为32.7%，相比2010年减少1.5个百分点，市民选择汽车出行的比率有所下降，与之对应的是在约有6

7.3%的市民选择公共交通、出租车或者自行车或步行的方式出行。

速度，但考虑到政策实施时，北京市已有车辆480多万辆，相对9395万平方米的道路总面积，其饱和度已经很高，固选取2006年至2011年的北京市机动车保有量作为该项政策衡量指标，作为一项参考数列。此外，还选取了北京市人均GDP，市民选择小汽车出行的比例，一同作为交通需求的反映指标。在反映交通供给能力方面，选取了北京市城市道路总面积，轨道运营长度，经营性停车位，公共交通全年运送乘客作为反映指标。
表1 2006-2011年北京市交通拥堵影响因素数据表
数据来源.北京市交通研究发展委员会.2008-2011《北京市交通发展报告》
通过将数据无量纲化处理，运用灰色关联理论的计算公式，计算出了道路拥堵指数与7个影响因子的关联度为：0.779481，0.753615，0.826164，0.610709，0.741879，0.790987，0.870102。
关联序为：。
计算结果表明，北京市道路拥堵指数与市民选择小汽车出行的占比，市内道路总面积，以及源于：论文格式模板下载www.7ctime.com
公共交通全年运送乘客这三项指标的关联度较强，相比之下与人均GDP，机动车保有量，经营性停车位数量以及轨道运营长度的关联度不强。
从分析结果中可以看出，影响道路拥堵指数的因子属市民选择小汽车出行占比这一因子最强，关联度达0.870102，从数据中可见，道路拥堵指数在经历了2010年的6.14的高点之后，2011年降至4.8，交通拥堵情况有了明显的好转。并且我们从中得出： （1）市民选择小汽车出行的占比在2011年底为32.7%，相比2010年减少1.5个百分点，市民选择汽车出行的比率有所下降，与之对应的是在约有67.3%的市民选择公共交通、出租车或者自行车或步行的方式出行。源于：毕业论文指导记录www.7ctime.com
这样的出行方式的选择，大大降低的道路交通的承载量，是缓解交通拥堵的一个重要原因。而这样的出行方式选择应该得利与2008年北京市出台的小汽车限号出行政策，大大抑制了小汽车上路的情况。
（2）北京市公共交通全年运送乘客从2006年的54.19亿人一直增长至2011年的78.6亿人，公共交通运力明显提高，公共交通的大力发展有助缓解交通拥堵。城市道路面积的不断增加也在很大程度上缓解了北京的交通压力。
以往认为的汽车保有量是影响道路拥堵的一个重要指标，但从关联度看，其影响程度只排在第五。北京市摇号购车政策在带来了机动车保有量增速的下降同时，与交通拥堵缓解的成绩关联度不强，因此有必要对北京市摇号购车政策进行进一步分析。

三、交通拥堵的经济学分析

庇古（1920）首先提出交通拥堵的经济学理论，他指出当对道路交通的需求上升到一定水平后，新的需求会导致道路的供给减少。即是说，道路的新的使用者加入会使得他人的使用成本增加，然而增加的这部分成本新的使用者却不用支付。交通拥堵的副外部性就体现在个人成本与社会成本之间的不一致。图1中D代表对交通的需求曲线，也即是个人边际收益与社会边际收益曲线，MPC代表个人边际成本，与ASC社会平均成本相等，MSC表示社会边际成本，当道路畅通不拥堵时，MSC与MPC曲线重合，个人边际成本与社会边际成本相等，当存在交通拥堵情况时，MSC大于MPC，并且道路越是拥堵，社会边际成本与个人边际成本的差值越大。由图可见，在存在巨大道路交通需求的情况下，道路使用者造成了社会外部成本的增加，为三角形ABC，道路超负荷承受（N0—N1）单位。因此要想解决交通拥堵问题，从交通需求和交通供给关系来看，在不增加交通供给的情况下，应该增加道路使用者的使用道路的成本，譬如增加（P0—P1）单位的成本，将使得个人边际成本上移至，则个人边际成本与社会边际成本在C点相等，车流量为N1，道路拥堵情况得到缓解。
图1 拥堵完全缓解状态
然而在现实中论文导读：路拥堵的贡献度较低。因此，在北京市摇号购车政策已被市民普遍“诟病”的情况下，这项政策要想更合理更有效的实施，政府还应做到一下几个方面：第一，体现公平性。摇上号却不买车的人群，从每月2万指标的角度来说，已经是占用了公共资源，并且毫无成本的浪费了这项资源，针对这类人应该出台适度的惩罚措施。第

二、加大监管力。“购

，由于准确测量估算出交通拥堵的社会成本与个人边际成本的差值是困难的，因此很难通过准确的收费来使得MPC=MSC，从而完成缓解交通拥堵的过程。但是，增加一定道路交通使用者的使用成本，也能在一定程度上缓解交通拥堵。如图2，在出现交通拥堵的情况下，即道路超负荷承载（N0—N1）单位车流量，若能使道路使用者增加（P2—P1）单位成本，道路车流量将下降至N2，有效减少了（N0—N2）单位的交通压力，交通拥堵状况得到缓解。
图2 拥堵不完全缓解状态
北京市于2008年开始试行机动车尾号限行的交通管理措施，以行政手段干预市民出行方式，是间接的增大了市民使用小汽车上路的成本，其结果直接导致了北京市市民出行更多的依靠公共交通，选择公共交通出行的占比由2006年的30.2%增长为2011年的40.9%。配套着错峰出行以及差别化提车收费政策，都是从增加道路使用者的成本角度入手，改变了市民出行方式。而从灰色关联分析的结果也可以看出，市民出行方式的有效合理，是缓解北京市道路交通拥堵状况的主要原因。
其次，北京市施行摇号购车政策，虽然在降低机动车保有量增速方面效果明显，但从交通拥堵的经济学角度来看，摇号购车只会增加人们购车的成本，但不会增加已有车辆的人驾车上路的成本。在实施摇号购车之前，北京市已有机动车480余万辆，即使限制了汽车数量的快速增长，但并没有对驾车使用道路的人施加使用道路的成本的压力，交通拥堵情况是不会得到缓解的。这也是灰色关联分析的结果显示机动车保有量的数据指标与道路拥堵指数的关联度相对来说不高的原因。

四、政策建议

通过灰色关联理论对影响北京市道路拥堵的因素做了分析，计算得出影响因素与道路拥挤指数的关联度，定量化了这些因素的影响程度，并且结合交通拥堵经济学理论的分析方法对该结果进行了阐释，得出结论：北京市道路交通拥堵状况的缓解与北京市市民出行方式、北京市城市公共交通的运载能力以及北京市城市道路面积具有较高关联度，相比之下北京市摇号购车政策对缓解北京市道路拥堵的贡献度较低。
因此，在北京市摇号购车政策已被市民普遍“诟病”的情况下，这项政策要想更合理更有效的实施，政府还应做到一下几个方面：第一，体现公平性。摇上号却不买车的人群，从每月2万指标的角度来说，已经是占用了公共资源，并且毫无成本的浪费了这项资源，针对这类人应该出台适度的惩罚措施。第二，加大监管力。“购车难”导致的“曲线购车”行为，增加了消费者的购车成本，并且车主的财产权利得不到保障，应该及时推出相应的法律给予预防。寻租、走后门、贪污等问题也日益显现，相关部门的自我监管力度和效果，直接关系到此项政策的公信力度。
在缓解北京市交通拥堵问题上，可以考虑从如下几方面来治理北京市的交通拥堵问题。第一，继续完善尾号限行，错峰出行的行政管理制度。市民出行方式的合理与否，已被证明直接关系到道路交通拥堵的程度，通过行政手段的干预，来改变人们的出行方式，将会对有助于道路交通拥堵状况的缓解。第二，配合行政干预手段，交通资源供给要跟上。增大公共交通系统的运载能力，扩大公共电汽车对居民区的可到达性。拓宽城市道路面积，增加城市公交线路里程，提供更多的“车门到家门”式的服务，才能进一步鼓励市民公共交通的出行率，从而缓解小汽车对道路拥堵的压力。在注重提高地面交通资源供给的同时，也要注重轨道交通的发展，事实上，截至2012年底，北京市轨道交通运输里程到达442公里。北京市轨道交通运输必将成为公共交通运力的主要力量，然而也面临着站台空间不足，出行高峰排队等候时间长，车站内部拥挤等问题，处理好这些问题将会在交通资源供给方面释放更多的空间。第三，在交通需求管理方面，提高车辆的购置成本，可以考虑提高购车税费，以及尾气排放标准控制来抑制车辆的增长。提高车辆的使用成本，提高燃油，提高居民驾车成本，减少采用小汽车出行。或者可以参考国外实施交通拥堵收费的经验，在高峰出行时段适时对高发拥堵的路段进行收费。另外，实施有差别的停车收费管理制度，提高重点中心地区，商业区的停车费用，减少开车进入造成城市部分路段交通拥堵的机会。这些都将有效的增加消费者的驾车上路成本，有效缓解交通拥堵。论文导读：源于：职称论文www.7ctime.com上一页1234
源于：职称论文www.7ctime.com