有关于浅谈浅谈广州地铁八号线聚龙站工程设计

论文导读：
【摘 要】轨道交通是城市交通系统的重要组成部分，轨道交通车站又是轨道交通线网的核心节点，本文以广州地铁八号线聚龙站工程为例，从车站的功能定位、建筑布局、工程实施条件及经济效益、地下空间综合开发等方面阐述轨道交通车站布局特点。
【关键词】建筑设计及其理论；城市轨道交通；地铁站；换乘车站；地下空间；地下空间综合开发
引言：为适应和满足社会发展对轨道交通的需求，缓解城市交通压力，改善城市环境状况，实现城市可持续发展，中国各地近年都加大了轨道交通建设的力度。轨道交通车站作为轨道交通线网的核心节点和城市交通系统的重要功能节点，每个轨道交通车站都需要根据城市规划条件，对车站的功能定位、功能布局、工程实施条件等方面进行深入研究，以实现其重要的交通以及城市建设功能。

1、工程概况

广州地铁八号线为串联城市东部、中部和北部的骨干线路。聚龙站是八号线与规划十二号线的换乘站，车站设置在西槎路、石槎路与德康路交叉口，位于同德围地区（老城区）与白云新城西片（规划发展区）交界处。其中八号线车站沿西槎路、石槎路南北向布置，规划十二号线车站沿德康路东西向敷设。站位所在的西槎路宽度为56m，双向6车道；石槎路宽度为50m；双向6车道；德康路为双向6车道，由于西槎路和德康路交叉口设有有规划立交，该段德康路宽度大于100m。站位周边道路两则以住宅、仓库、商铺为主。
此外，由于十二号线未纳入近期广州线网建设规划，因此近期先实施八号线车站部分（含换乘节点），十二号线车站作预留考虑。

2、设计特点

结合规划及现状条件，车站选址在同德围地区（老城区）与白云新城西片（规划发展区）交界处，因此车站布局需要考虑旧城区保护及改造、新区规划发展的综合因素，力求在满足客流需要的前提下，满足城市近期、远期规划发展需要，以提升车站综合服务功能。
聚龙站是八号线与规划十二号线的换乘站，由于十二号线未纳入近期广州线网建设规划，因此近期先实施八号线车站部分（含换乘节点），十二号线车站作预留考虑。
西槎路、石槎路和德康路交叉口设有规划立交，立交的布置方案将影响车站整体布局。其次，西槎路、石槎路地下有规划盾构电缆隧道，根据其埋深条件，需要穿越车站节点，同时车站布局需要为电缆隧道预留穿越空间。同时，因为站位所在的交叉路口远期将建设立交桥，车站内部布局需要妥善考虑行人过街的需要。
站位周边道路两侧建筑较多，车站建设应尽量减少建筑拆迁。同时在满足环境保护的前提条件下，妥善做好出入口、风亭和冷却塔源于：毕业设计论文范文www.7ctime.com
的布局方案。
结合车站周边用地规划条件，同时根据广州地铁的战略发展需要，车站需利用配线上部空间进行商业开发，其出入口及风亭需要同步实施。

3、设计思路

根据规划条件、站位周边现状建筑物和八号线的线路条件，对车站总平面、车站功能布局、工程实施条件等进行综合分析比较，从而确定车站方案。相关的设计思路有以下几点：
1）车站功能
根据八号线就及十二号线的线路走向，已经两线的建设时序，选取合理的车站换乘方案；同时，根据西槎路、石槎路与德康路的交通道路条件，合理设置出入口，在满足客流需要的前提下，方便行人过街。
2）合理处理规划立交和电缆隧道的影响
西槎路、石槎路与德康路交叉口的规划立交布置方案对车站布局起决定性影响，因此车站方案需要结合立交的布置形式在功能、规模等方面进行分析比较，从而提出立交的布局方案；根据规划和电力部门的需要，在八号线（区间及车站主体）侧边需设置一条地下电缆隧道，聚龙站需同步考虑相应的电缆通过路径。
3）控制车站规模
车站需要综合功能、换乘形式、分期实施、规划立交和电缆隧道等各种控制条件，尽可能控制车站规模，减少车站投资。

4、车站方案比较分析

根据以上思路，以下对车站布局方案进行比较分析，以明确最合理的车站设计方案。
1）方案一
规划立交考虑采用双向高架桥布局，地铁车站避让双向高架桥桥桩，采用“T”型换乘布局。车站设置为地下3层，地下一层为共用站厅（呈“T”型布局）；八号线站台设置在地下二层，中部设置换乘楼扶梯通往十二号线站台；十二号线站台设置在地下三层，站台南端设置了楼扶梯通往八号线站台。该方案进出站、过街、换乘客流流线方便直接，同时在十二号线地下二论文导读：线站厅和十二号线站台（呈“十”字型布局）；八号线站台设置在地下二层，并利用换乘楼扶梯通往十二号线站台。该方案进出站、换乘客流流线方便直接，由于受到十二号线站台影响，过街功能稍差，同时在远期十二号线区间及车站实施难度较大。同时，车站地下二层可以设置电缆隧道的通过空间。车站规模较小、功能较好，但过街功能稍弱。
层的设备区可以设置电缆隧道的通过空间。车站规模合理、功能好。
2）方案二
规划立交考虑采用双向高架桥布局，地铁车站避让双向高架桥桥桩，采用“十”字型换乘布局。车站设置为地下2层，地下一层为八号线站厅和十二号线站台（呈“十”字型布局）；八号线站台设置在地下二层，并利用换乘楼扶梯通往十二号线站台。该方案进出站、换乘客流流线方便直接，由于受到十二号线站台影响，过街功能稍差，同时在远期十二号线区间及车站实施难度较大。同时，车站地下二层可以设置电缆隧道的通过空间。车站规模较小、功能较好，但过街功能稍弱。
3）方案三
规划立交考虑南北方向（八号线方向）隧道、东西方向（十二号线方向）高架桥，地铁车站避让隧道及高架桥，采用“T”型换布局。车站布局与方案一类似，但由于受车行隧道的影响，车站建设需要拆迁大量房屋。同时，车站过街功能较差。
4）方案四
规划立交考虑南北方向（八号线方向）隧道、东西方向（十二号线方向）高架桥，车站与隧道结合，避让高架桥，采用T型换乘换乘布局。车站采用地下四层布局，地下一层为南北向车行隧道和物业开发区；地下二层为两线站厅层（呈“T”型布局）；地下三层为八号线站台，中部设置换乘楼扶梯通往十二号线站台；地下四层为十二号线站台，端部设置换乘楼扶梯往八号线站台。该方案进出站、过街、换乘流线直接方便，同时车站物业开发空间多，在十二号线地下三层的设备区可以设置电缆隧道的通过空间。车站规模大，车站埋深大，施工难度大，车站功能较好。
5）方案五
规划立交考虑南北方向（八号线方向）隧道、东西方向（十二号线方向）高架桥，车站与隧道结合，避让高架桥，采用“十”型换乘布局。车站设置为地下3层，地下一层为车行隧道和十二号线车站站厅；地下二层为八号线车站站厅和十二号线站台；地下三层为八号线站台，并通过换乘楼扶梯通往十二号线站台。该方案进出站、换乘流线直接方便，但是过街功能较差。车站物业开发空间设置在地下二层，服务水平较差。电缆隧道的通过空间设置在地下一层，紧靠车行隧道。该方案车站规模较大，车站埋深大，车站功能较好。
根据以上在功能、规模、对规划立交影响等方面的分析比较，同时结合车站分期实施的前提条件，聚龙站选取了“方案一”作为实施方案。同时本着“同步设计，分部实施，整合功能，资源共享”的原则，两线车站的办公设备用房都尽可能整合，以减少远期整个车站设备数量，并且减少远期运营成本，从而实现轨道交通线网资源整合的最终目标。
5、结语
广州地铁聚龙站只是众多轨道交通车站中一个普通例子，通过综合比较分析，我们发现每个轨道交通车站均有其独特之处，同时我们会用各种技术手段对每个案例进行优化和改进。我们的城市在发展，需要更好、更完善的轨道交通进行配套，这正是我们对目前和未来的轨道交通进行改进和探索的动力。
参考文献
GB50157-2003，地铁设计规范[S].
王继山.地铁换乘车站型式浅析.地铁标准设计.2009（10）.
[3]城市地下空间设计[M].中国建筑工业出版社，2005.