简述马尼拉马尼拉修正案背景下海巡艇船员履职学报

论文导读：拉召开《海员培训、发证和值班标准国际公约》（STCW公约）缔约国外交大会，审议通过了STCW公约马尼拉修正案及19项大会决议。马尼拉修正案于2012年1月1日正式生效，履约过渡期为期五年，作为国际海事组织A类理事国，到2017年1月1日我国将接受国际海事组织按照马尼拉修正案要求进行的履约审核。当前我国直属海事系统共有各类公务船千
摘 要：海巡艇是海事水上动态执法力量的重要组成部分，船艇的航行与养护直接关系到海事的执法效率和执法成本，而这一切有赖于一支高素质的海巡艇船员队伍，当前我国处于履约建设的重要时期，我们应顺应形势，及时根据国际法规转变管理模式，优质高效地管理海巡艇船员队伍。
关键词：马尼拉修正案海巡艇船员
2010年6月21日至25日，国际海事组织在马尼拉召开《海员培训、发证和值班标准国际公约》（STCW公约）缔约国外交大会，审议通过了STCW公约马尼拉修正案及19项大会决议。马尼拉修正案于2012年1月1日正式生效，履约过渡期为期五年，作为国际海事组织A类理事国，到2017年1月1日我国将接受国际海事组织按照马尼拉修正案要求进行的履约审核。当前我国直属海事系统共有各类公务船千余艘船员近五千名，随着“海巡01”等一批海巡艇的下水，我国海巡艇越来越向大型化、现代化迈进。先进的设备对海巡艇船员自身的专业技能和海事的船员管理模式提出了更高的要求，同时国家海事局作为履约的主体单位，也有义务和责任按照国际公约的要求管理自身的船员队伍。
海巡艇船员培训管理现状

1、人员构成

目前，从全国范围来看，海巡艇船员来源有以下几个方面：（一）接受海军舰艇部队和陆军、边防船艇部队的退伍干部、经过短期行业业务培训和岗位见习后担任船员职务，这部分人往往由于年龄偏大，进一步学习能力较弱，掌握理论知识难度大。（二）选调航海类应届大学毕业生，经过工作实践后根据证书职务在船任职，这部分人在院校学习专业知识多为针对远洋或远海、1600总吨以上船舶的航行方法与配载方面，而海巡艇主要活动海区是沿岸及岛礁区，且经常出入水道、港湾航行，船舶通航密度大；职责是执法和救助，显然和学校所学有较大区别。（三）单位出于干部培养的需要，把一部分身体条件较好的有创新意识的年轻职工经过培养后放到船上任职，这部分人专业知识欠缺。（四）使用服务外包的模式，和社会上的船务公司合作，由社会上船务公司派遣船员到公务船任职这部分人主体责任意识不强，无归属感，不利于管理。以南通海事局为例，目前87人的船员队伍中单位正式职工仅有18人其余皆为外聘人员。69人的外聘队伍中，有16名船员来自武汉威远公司派遣，其余均为江苏本地招聘。这部分船员中，仅有很少一部分来自于学校毕业后来我单位就职，其余都是由于南通地区航运公司人员分流后来到我局就职。其中大专院校毕业仅13人，且绝大多数人员集中于海巡089，剩余的聘用人员原先基本在县或乡镇运输单位工作。

2、持证情况

基于海巡艇船员成分复杂的情况，海巡艇船员的持证情况也较为混乱，沿海航行的海巡艇高级船员和操作级船员要求持有丙类或以上等级适任证书，江艇根据内河船要求配备船员。部分地区甚至有渔业船员到海巡艇任职船员的现象，加上一般单位重视设备管理轻视人员管理的现象严重，海巡艇船员证书达不到配员要求和“小证大用”的情况普遍存在。

3、考试发证情况

目前海巡艇船员的发证基本采用和商船船员的培训考试评估发证相同模式，即满足一定的航行资历后到相关航海院校申请报名培训，完成规定的培训后通过考试发放相应等级的证书，全国仅深圳海事局专门针对公务船船员制定独立的考试、评估和发证办法。
存在的问题

1、任职资历存在问题

在海巡艇任职船员满一定海上资历后可申请报名培训，完成培训后通过考试可以取得相应等级的证书，但是由于公务船的特殊性，海巡艇船员的实际在船时间是远远达不到法规要求的在船时间标准的，南通海事局目前实行正式工和离单位较近的合同工实行做二休二的工作安排；离单位较远的合同工上半个月，休息半个月。也就是说实际在船时间最多也就是自然时间的一半，而且源于：大专毕业论文www.7ctime.com
还要扣除假日，船靠码头或趸船船员自由上下的时间，船员实际在船时间远没有达到换证资历要求。即使在船时间达到，由于海巡艇和商船的区别，驾驶船员不可能接触货物配载等业务，机舱船员也不可能接触油水分离器操作，垃圾焚烧等操作，这样仅仅根据时间计算就允许参加商船适任证考试是存在问题的。目前因为待遇等原因，海巡艇船员流失严重，这部分在海巡艇取得适任证书的船员离职后到商船任职，由于工作环境的巨大差异会给海上交通安全带来一定隐患，而一旦发生事故，由于该船员在发证机关管理下工作、学习、考试、发证，却达不到适任标准，必然会影响到我国船员管理工作将来在国际海事组织接受的履约审核。

2、船员招录困难

目前南通海事局海巡艇船员年龄结构75人中目前30岁以下人员有19人、30-40岁12人、40-50岁28人、50岁以上12人（临近退休人员有6人）退休后返聘4人。由此数据可见我局海巡艇目前中青年人数偏少，人员大多集中于40-60岁，且中间断档较大，目前40岁以上船员平均年龄为52.8岁。趸船12人中，除2人40多岁，其余皆为50岁以上，且都靠近退休年龄。按照现有的退休制度，3到4年以后我局船员队伍将迎来较大规模的自然减员潮，预计每年的退休人员约为3-4人，虽这部分人员有相当高的比例愿意进行返聘，但仍旧无法满足我局海巡艇所需的人数，按照目前海巡艇船员的工资水平招录商船船员到海巡艇任职存在一定的困难。

3、船员适任能力不足

南通海事局目前9艘海巡艇大小不一，总长从15—60米不等；材质不同，有3艘玻璃钢艇、5艘钢质艇、1艘钢铝复合结构艇；主机型号有卡特3516C、康明斯N型和K型，老红岩机器厂生产的6250ZC，斯太尔WD系列等、功率从最小的200马力到最大的6000马力；发电机组有康明斯、南昌产105系列和奥南系列12KW到80KW等，各船机电设备参差不齐，配件通用性差，给配件、调拨、使用、管理等带来一定难度。而社会招聘船员对海事船艇等机型和使用根本不熟悉（尤其轮机方面，除0880、0881的发动机属于普遍机型，几年来我局打造的几条新艇的主机越来越新，现有人员仅能进行一般性的开航前检查，及日常的保养），更谈不上管用养修体系，预防性检修。摘自：毕业论文www.7ctime.com