研究无船承运经营者准入制度之一—保险金责任保险

论文导读：
摘 要：交通运输部明确规定，自2010年11月1日起，无船承运人可选择保险金责任保险的方式申请取得无船承运业务经营者的资格，该制度实施至今已有三年多，作为无船承运人市场准入的选择之

一、本文将分析其利弊，并提出完善倡议。

关键词：无船承运人 保险金 责任保险

一、保险金责任保险制度的产生

我国目前有近四千家无船承运企业，2002年1月1日起实施的《中华人民共和国国际海运条例》（以下简称《海运条例》）明确规定了无船承运人的概念和管理制度。为了保护托运人利益，《海运条例》同时规定：无船承运人必须交存保证金，用于清偿承运人的债务。保证金金额为80万，每设立一个分支机构，再增加20万。在当时的历史条件下，该制度的设立在一定程度上推动了海运市场的发展，但随着时间的推移，其局限性愈发凸显。首先，在无船承运企业存续期间，其交存的80万保证金一直处于冻结状态，无形总增加了企业负担，尤其在全球经济危机时更显雪上加霜；其次，保证金在债务赔偿方面的能力也是有限的，80万元保证金对于动辄上百万、上千万的集装箱货物的价值来说，只是杯水车薪；再者，保险金仅适用于无船承运人清偿因其不履行承运人义务或者履行义务不当所产生的债务以及支付罚款，而不能支付其因经营业务或者由于其他理由所产生的债务或罚款。
其实在《海运条例》起草的过程中，交通部就曾试图参照美国《远洋航运改革法》的相关规定，把担保和保险也纳入无船承运人的准入制度。但当时，金融和保险的相关市场发展不成熟，银行鉴于风险因素，不宜出具保函；保险业也尚无相关的险种。保险金制度确立后，交通部相关部门仍然没有放弃对无船承运人保险金责任险制度的探索，但是无上位法是保监会不肯松口的重要理由之一，《海运条例》只规定了保险金制度，一旦采用其他制度，处理不当，相关部门将承担"不依法行政"的不利后果。2008年金融危机席卷全球，中小型无船承运企业陷入资金短缺状态，举步维艰，交通部借此进一步积极与国务院法制部门沟通，同时保险行业经过几年的发展，创新了与无船承运保险金责任险类似的险种。经过多方努力，2010年9月29日，交通运输部发布了《关于试行无船承运经营者保险金责任保险的通知》，自此，保险金责任保险正式成为我国无船承运经营者准入制度之一。

二、无船承运人保证金责任险制度的评析

保证金责任保险制度是对原有保证金制度的有力补充，企业可以根据自身情况选择保证金或保险形式。如果选择后者，无船承运人仅需用少量的保费替代80万元的保证金，大大减轻了无船承运人的资金压力，使得企业拥有更多的流动资金。
但从损害赔偿救济的角度来看，该制度在改善债权人权利救济方面并没有突破。无船承运人保险金责任保险只是无船承运人市场准入条件之一，并非一般作用的完全责任保险，而是由无船承运人向有关保险机构缴纳一定额度的保费，由保险机构保证相关无船承运人保证金额度的实现。即当无船承运业务经营者不履行承运人义务或者履行义务不当产生债务时，保险公司只按规定负责赔偿80万元，超过部分不予赔偿，因此债权人的利益并没有得到更加有效的保障。
除此之外，保证金责任制度相对于之前的保证金制度适用范围有所缩小，并不是大部分学者所理解的"等效替代"。最早承保保险金责任险的中国人民财产保险股份有限公司的《无船承运业务经营者保证金责任保险条款》第3条规定："在保险期间或保险合同载明的追溯期内，被保险人在从事无船承运业务经营过程中，由于不履行承运人义务或者履行义务不当造成委托人的损失，经司法机关判决或司法机关裁定执行的仲裁机构裁决应由被保险人承担经济赔偿责任，并在保险期间内经司法程序向国务院交通运输主管部门要求协助执行的，保险人在接到国务院交通主管部门的书面付款通知后按照本保险合同约定负责赔偿"。由此可见，保险金责任险的承保范围不包括对于"罚款"的补偿，而保险金是可以用于支付行政性罚款的。所以此时，当主管部门对无船承运人的违规操作行为处以行政处罚时，无船承运人应另行支付罚款，一旦其无力支付，就会给相关部门的行政执法造成阻碍，一定程度上也影响了罚款的效力。

三、无船承运人管理制度的完善

无论是保证金制度还是保险金责任险制度最高80万元的赔偿金额很难达到防范化解责任风险、补偿和救济有关当事方利益的目的。所以，我们应该借鉴国内外先进制度，以期在对债权人救济方面得到改，这才是完善无船承运人的各种管理制度的根本所在。

(一)多种方式相结合

国际上现行的无船承运人财务责任提供方式有三种：缴纳保证金、投保责任险、提供保证。随着2013年10月12号《交通运输部关于试行无船承运业务经营者保证金保函制度操作办法的通知》的出台，目前我国已齐备这三种方式。虽然两种与国际规定略有不同，我国相关政府部门为此连续出台新的政策，足以见得对无船承运人管理的重视。虽然保证金责任险和保证金保函制度还不成熟，但也成为了无船承运经营者的选择之一，笔者相信，随着保险业和金融业额不断发展，这些制度也会逐渐完善，最终推动无船承运业的发展。

(二)将保险金责任险扩大为责任险

我国保险法第49条第2款规定："责任保险是指以被保险人对第三者依法应负的赔偿责任为保险标的的保险。"对无船承运人来说，由于自身财力有限，一般无法独自承担债权人的索赔。因此设立责任险对无船承运人和债权人都是有百利而无一害的。很遗憾，目前我国国内只有中国人民财产保险股份有限公司和中国平安保险股份有限公司开展了保险金责任险，并制定了相关的条款，这些也不是完全作用上的责任险。
所以国内的无船承运人只能向国际上的一些保险公司或者互保协会投保。以TT CLUB为例，针对无船承运人承保产生的法律责任包括，货物的灭失和损害产生的责任；因错误或过失而导致的责任；第三方责任；行政违规罚款，包括海关、污染以及工作安全方面；有关调查、抗辩、协商和错误指示的费用等。由此可见，无船承运人的责任险制度比单纯的保险金、保险金责任险、保险金保函制度更能分担无船承运人的风险，也更能保障债权人的利益。

(三)适当认可国外机构对我国无船承运人的责任险承保

论文导读：
　既然无船承运人责任险既能减轻无船承运人的资金压力，又能保障债权人的利益，那么，当我国无船承运人已经想国外保险公司或者互保协会投保责任险，我国有关部门就应该有选择有条件地承认，并可以在其应缴纳的保证金数额上进行减免，这样保证金制度和责任险制就能相互补充，更好地服务于航运业。
参考文献：
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[2]殷毅.保证金责任险为无船承运人保证金解围[M].中国船检，2011（1）：38-40
[3]张晓.王淑敏.无船承运人保证金责任保险条款的完善[J].世界海运，2011：：32-37
作者简介：陈娟，24岁，江苏南通，上海海事大学，国际法（海商法）。