论西部地区农产品物流关系结构失调及其解决

论文导读：ll）在《农产品流通产业委员会报告》中首次涉及农产品配送理由，从此拉开了人们对农产品物流认识的序幕。20世纪80年代以后，相关研究主要集中在供应链管理方面、物流成本制约方面以及物流金融应用方面，推动农产品物流研究不断发展。国内对农产品物流进行研究是在2000年以后出现的，主要供应链管理与成本制约方面、区域范围研究方
摘要：从宏观制度环境、农村经济和农产品物流这三方多层视角来观察，当下西部地区农产品物流关系存在着结构失调理由，西部地区应理清农产品物流可持续发展机制建设的基本思路，加快体制创新，实现西部农产品物流的可持续发展。只有通过以观念创新和政府职能转变为前提，以营造宏观制度环境为保证，建立综合决策机制加快体制创新；以化解西部地区农村经济约束为基础，建立立体保障机制改善发展质态；以强化西部地区农产品物流功能为突破，建立整体运转机制实现管理创新，才能真正推进可持续发展建设机制进而探索一条更加健全合理的社会发展道路。
关键词：西部发展；农产品物流；可持续发展
1672-4283（2014）03-0031-12

一、相关研究综述

中国西部地区是我国主要的农产品生产基地，在西部36729万总人口中，农业人口占到60%以上。西部大开发战略实施10年来，西部特色农业得到快速发展，国家确定了重点发展西部七大特色农业基地并已形成七条产业带，优势产业布局逐具规模，农产品生产能力显著提高。但是，在新农村建设快速发展中制约农产品流通的物流理由仍然十分严重。通过对重庆、四川、贵州、云南、西藏、陕西、甘肃、宁夏、青海、新疆、广西、内蒙古等西部地区12省市区实地调研的数据分析发现，截至2008年底，全国农产品物流总额为18879亿元，西部地区实际农产品物流额为5 612亿元，西部地区占全国农产品物流比例仅为29.73%。西部地区实际农产品物流量远远低于摸底统计的全国平均农产品物流总量水平，而且近年来我国东中西三大地带物流业产值指标的变动差距越来越大。调研发现，西部地区农产品物流发展水平较低主要有五个突出理由：农产品物流成本高、市场主体发育程度较低、农产品物流技术应用滞后、农产品物流信息体系不健全、农产品物流投资结构不尽合理。
当前西部地区农产品物流发展的目前状况，很大程度上是西部地区农产品物流与农村经济关系结构失调所致。首先是由于西部地区城乡二元结构的现实状况，农产品物流长期以来粗放型发展及投入不足，不仅影响城乡联动发展，而且影响物流业的整体发展水平和效益，始终处于“冰山”状态。其次是现有农产品流通体系由国家统购统销的流通体系经过诱导性制度变迁政策的引导逐渐演化形成。随着市场的快速演变，影响了消费结构和消费趋势变化以及农产品加工产业链延伸，这一流通体系和格局已经显示出与现代农产品流通“大生产，大流通”不相适应，与经济发展的要求不相适应，阻碍着西部经济的长期可持续发展。
解决西部地区农产品物流发展不持续理由，关键在于找出导致理由的理由，构建可持续发展的机制与模式，提出具有理论和实证支持的政策措施。但遗憾的是，西部地区农产品物流发展原理至今尚不清楚。现有文献的研究揭示，国外对农产品物流的研究较早，1901年格瑞尔（J.F.Growell）在《农产品流通产业委员会报告》中首次涉及农产品配送理由，从此拉开了人们对农产品物流认识的序幕。20世纪80年代以后，相关研究主要集中在供应链管理方面、物流成本制约方面以及物流金融应用方面，推动农产品物流研究不断发展。国内对农产品物流进行研究是在2000年以后出现的，主要供应链管理与成本制约方面、区域范围研究方面以及物流技术方面，引发了人们重新深思建立农产品物流对农产品质量安全追溯体系及其质量安全的推动作用。
在这些具有重要学术价值的理论成果中，国外研究大多以比较完备的市场制度和完善的物流市场为前提，忽视了研究农产品物流可持续发展的重要性。国内更多的研究属于针对某一具体理由的一般性策略研究，未能涉及西部地区正处于战略“转型”之中的经济体制，西部地区农产品物流可持续发展理由，与世界上任何国家都不相同，甚至与中国的中部、东部地区也不尽相同。此为研究中国西部地区农产品物流可持续发展的运转机制理由留出了相当大的空间。本文拟从西部地区农产品物流关系结构失调的直接理由——农产品物流功能不足为出发点，建立西部地区农产品物流可持续发展的运转机制，推动农产品物流可持续发展战略的进一步完善。以期提出的政策措施可以启发对理由更为深入的深思，亦可以作为更广泛的大规模调查建立预设的依据。

二、西部地区农产品物流关系结构失调的理由

(一)宏观制度环境约束是根本理由

新中国成立后，在内外环境约束下实施计划经济体制的重工业和城市发展战略是巩固和发展新兴社会主义国家的“理性”和必定选择。实施计划经济体制下的重工业和城市发展战略的“计划”，只能计划“计划者”所拥有或制约的资源，计划经济的“计划者”是国家或代表国家的集体，所以在产权上物流只能是以国家所有为特征的公有制物流。由此来看，计划经济下的物流内生于经济体制和发展战略。但是，中国在这一时期面对发展资本高度密集的重工业资本短缺的矛盾，自然强制性地使农产品物流服从于计划经济体制和经济发展战略。从农村经济看，新中国农产品正规物流一开始就是外生的。
考察改革开放以来中国物流与经济关系，可以发现，1978年开始的中国农村改革最终并没有能诱导出农村经济的内生物流。1985年国家进一步展开对农产品统购统销制度的改革。国有物流开始逐步退出农村和农业，农村领域的合作社业务非农化，导致了国家对农产品物流调控下的正规物流机构缺乏效率，以企业为主体的农产品物流规模较小、缺乏社会效益，政府制约某些重要商品限制着非正规物流发展。1992年开始了农村向市场经济转变，“十四大”确立的改革目标打破了传统的粮食统销物流格局，“菜篮子工程”的实施加强了企业的市场主体地位，农产品物流得到快速发展。1998年农产品物流模式由计划型向市场型的转变，以“三项政策、一项改革”为重点，粮食流通自由，粮价实现市场调控，标志着我国农产品全面的市场化流通体制的真正形成。虽然这一时期农产品物流得到较快发展，但从全国社会物流来看，农产品物流在社会物流总值中所占比重却很小。如表1所示。由于中国具有“二元结构”的典型特征，存在明显的城乡差别，在20世纪90年代中期以后城乡居民收入之间差距表现得更加突出。在这种二元经济背景下，西部地区经济系统中的农产品物流也必定同样是一个二元结构系统，表现为城市物流优先于农产品物流。如表1、 全文地址：www.7ctime.com/wlgllwtm/lw43039.html上一论文：有关于绿色包装在物流企业中的应用