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试述城市经济与交通结构互动关系

论文导读:4)04-0009-02  0 引言  从城市发展的角度分析,随着物质和精神生活的需求增长,居民的出行目的趋向于多样化,非通勤出行的比例将逐渐增加,我国城市居民出行时间分布也将向纽约、伦敦等国际化大都市的模式发展,早晚高峰依旧存在,但其它时段的出行比例将有所增加。随着城市产业结构的调整,国民经济GDP中交通投资所占比例逐年原文出自:中报教育网论文中心 http://www.zglww.net

城市经济与交通结构互动关系研究摘要: 经济总量和居民收入的提高,一方面为城市加快交通建设提供了必要的物质基础:另一方面也引发交通需求在数量和质量上均发生了深刻的变化。现阶段居民用于交通方面的支出逐年提高,通勤以外非基本出行的需求迅速增加,对交通服务的要求也越来越高。本文通过对经济发展与私人交通、经济发展与公共交通两方面阐明城市经济与交通结构的互动关系,为寻求城市发展与交通发展之间的协调机制,逐步建立适宜的交通结构目标奠定理论基础和可能的技术途径。
  关键词: 经济增长;城市发展;交通结构
  1006-4311(2014)04-0009-02
  0 引言
  从城市发展的角度分析,随着物质和精神生活的需求增长,居民的出行目的趋向于多样化,非通勤出行的比例将逐渐增加,我国城市居民出行时间分布也将向纽约、伦敦等国际化大都市的模式发展,早晚高峰依旧存在,但其它时段的出行比例将有所增加。随着城市产业结构的调整,国民经济GDP中交通投资所占比例逐年攀升,交通对于经济建设的影响力度越来越大。当前,发达的科学技术不断推动交通工具快速更新换代,使得城市居民的日常出行更加便捷,行动范围不断扩大,可选择的就业机会更多,业余生活更加丰富,所能享受的社会服务更多。但与此同时,城市居民的社会活动越来越依赖于交通工具,尤其对机动交通工具的依赖程度越来越高,交通理由日益成为人们关注的焦点。
  1 经济发展与私人交通
  目前,城市居民日常出行通用的交通工具有自行车和机动车两类。其中一部分交通工具可能伴随社会经济发展而自发产生,另外,一部分交通工具需要依靠政府投资引导才能获得可持续发展。
  过去几十年来,世界各国城市发展的最重要的特征之一就是城市机动化。城市机动化极大地推动了城市交通的发展,并直接推动了城市经济的发展。但随着城市机动化的过度发展,机动化带来的社会效益逐步下降,而社会成本逐步显现,包括交通拥堵、环境污染等。相关研究表明,无论在西方发达国家还是在发展中国家,经济水平都是影响汽车普及规模的主要决定性因素。并且随着居民收入的增加,购买小型私家车的居民越来越多。而从城市角度来看,经济发展水平也可以解释80%以上的机动化水平变化。
  从1980年以来,我国城市经济保持稳定快速增长,机动车保有量与GDP呈现同步增长的趋势,且机动车总量的增长趋势基本上呈现刚性的发展态势。GDP与机动车保有量存在非常强的正相关关系,表明二者之间的发展存在步调一致性,即随着经济的发展,私人机动车保有量的增长是不可避开的。而从增长速度来看,私人机动车增长速度波动性较大。从80年代中期私人机动车开始逐步发展,其数量越来越多。据统计,私人机动车数量早在1998年就已突破机动车总数的一半,发展到2005年,私人机动车的数量占到机动车总数的62.9%,截止到2009年底,私人机动车的比例达到71.8%。
  影响交通结构的因素来自各方各面,笔者在交通弹性中引入经济学价格需求弹性,再将弹性值T分为完全无弹性、缺乏弹性、单一弹性和富有弹性四种情况进行综合对比分析了,得出以下结论:
  ①完全无弹性:如果T值为零,交通运输量不会随着国民经济的变化而发生变化;②缺乏弹性:如果0  私人机动车保有量经济弹性系数的波动情况可以发现私人机动车保有量经济弹性系数在经济增长期均表现为T>1,城市私人机动车保有量增长率对GDP增长率较为敏感,富有弹性。如图1所示,私人机动车的增长很好的反映出了城市经济增长对机动车发展的推动作用。
  2 经济发展与公共交通
  城市居民的收入水平和逐渐高涨的消费需 动了私人机动车的发展。而公共交通的发展趋势与私人机动车有很大差异。公共交通的发展重点在于解决可持续的理由,这是政府和市民都要面对的理由。市政设施建设和服务往往属于无利或微利行业,运营亏损和财政补贴现象很普遍。从根本上和长远来看,政府主要还是保基本,不可能包揽一切,也不能做过多过高的承诺,必须根据经济发展和财务状况来逐步改善目前状况。
  有限的需求制约了公共交通的供给量,也决定了公共交通客运量与GDP的相关性不可能超过私人机动车保有量与GDP的关联性。另一方面,根据分阶段的发展趋势可以看出,公共交通客运量与城市常住人口的相关性呈逐渐减弱的趋势,这种趋势可能更多地是受到了公共交通供给的影响。
  轨道交通的营运效率与交通拥堵之间不存在因果关系,反而消费需求是影响其运营效率的主导因素。据不完全统计,轨道交通在近些年平均列车满载率基本不变。北京平均列车满载率基本都是50%。1980年到1994年间,地铁轨道交通客流量逐年增加,运营效率一年高过一年,这在很大程度上得益于开设在繁华地段的1、2号地铁线。但1994年后,地铁单车的营运效率开始下降,客运量指标的完成情况差强人意。造成这种现象的理由有两点,一是地铁机车供给量逐渐增加,二是说明已有轨道交通线路的需求达到了一个相对稳定的水平。2000年后相继开通的13号线和八通线更是极大的方便了人们的日常出行,使得总体需求与供给情况基本稳定。
  根据弹性系数理论,可以把城市公共交通客运经济弹性T定义为:
  T=城市公共交通运量增长率/GDP增长率
  由此可见,当前及今后一段时间内,城市公共交通客运经济弹性虽有一定范围的波动,但整体表现为弹性系数绝对值小于1,也就是“缺乏弹性”。城市公共交通的发展速度无法与高速发展的经济社会相匹配,致使现有交通设施和管理状况无法从容应对现代经济社会逐渐高涨的客运需求。
  3 经济发展与交通结构的协调
  尽管在交通设施建设与运转管理上不断增加投入,但由于交通需求总量的急剧增长及需求构成的多样性和复杂性,城市交通总体形势依然非常严峻。经济和社会现代化、城市化和交通机动化三大发展进程依然是未来城市交通发展的外部条件,而交通战略模式与政策的选择将是决定交通发展走势的内在决定性因素。
  公交优先作为长远战略,一个躲不开、绕不过的理由,就是要保持可持续性。如果说刚开始推行时,有必要更多地靠政府引导,靠财政投入侧重倾斜、大量补贴,那么到了现在,再一味过度“输血”,而不是将解决交通拥堵放在首位 全文地址:http://www.7ctime.com/tzjjlw/lw18361.html
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