关于提升汽车CAN总线能效以增强燃油经济性
最后更新时间：2024-04-11
作者：用户投稿
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论文导读：为LDO功率耗散相对较高。对于5V时150mA的稳流供电电流而言，SBC应当能够耗散高达1.3W的总功率。如果SBC的LDO包含内置旁路元件，此功率就在SBC封装内部耗散。用于需要更大电流（通常高于250mA）的模块的SBC，通常设计为与外部旁路元件一起使用。这就有效分散SBC与外部MOET之间的功率耗散，从而能够扩展实用的环境温度范围。提
对于传统乘用车而言，油箱是唯一的实际能源来源，故制造商们寻求在包括电子系统在内的所有汽车系统中节能，以进一步改善燃油经济性及二氧化碳（CO2）排放。随着汽车中增添的电子系统的数量不断增加，如果汽车中每个电子制约单元（ECU）的节能效果较低，就会使总油耗大幅增加。
芯片设计人员采用不同技术及途径，已经能够降低他们提供的器件的总能耗。在单个系统基础芯片（SBC）中结合多个器件的功能，并应用不同电源管理策略，还能帮助进一步降低总能耗。这些进展表示当今的内燃发动机汽车能够舒适安全地搭载乘客，而使用的燃油更少，碳排放更低。
增强型系统基础芯片
SBC为连接至汽车（CAN或LIN）总线的各种模块（如车门模块）提供电能、驱动器及连接功能。通常情况下，它们可能集成稳压器，为制约器及传感器、高边和/或低边驱动器、收发器接口及唤醒或看门狗引脚等其他系统连接功能供电。在单片器件中集成这些功能且结合内置电源管理，跟使用分立元件相比，在功率、成本及尺寸方面具备优势。当今的SBC使用现有技术及电源管理，能提供约20μA的休眠电流及约60μA的待机电流。
在一款典型SPC中，片上稳压器通常是低压降（LDO）线性稳压器，如图1所示。基于这个理由，设计人员面对的主要挑战就在于散热管理，因为LDO功率耗散相对较高。对于5V时150mA的稳流供电电流而言，SBC应当能够耗散高达1.3W的总功率。如果SBC的LDO包含内置旁路元件，此功率就在SBC封装内部耗散。用于需要更大电流（通常高于250mA）的模块的SBC，通常设计为与外部旁路元件一起使用。这就有效分散SBC与外部MOET之间的功率耗散，从而能够扩展实用的环境温度范围。
提升电源电路的能效，如在某些或全部LDO处使用开关模式的DC/DC转换器，能够大幅降低汽车中每个CAN节点SBC的功率损耗额。这能帮助简化散热管理，还能提升燃油经济性。
在仔细选择转换器架构的情况下，采用开关模式DC/DC转换的SBC能为使用自动停止-启动（或微混合）技术的较新型车提供重要优势。自动停止-启动技术在汽车停下来（如等候交通信号灯）时关闭发动机，能够降低市区行驶的燃油消耗约15%～20%；当驾驶员踩下加速踏板（油门）时，发动机自动重启，使系统有效地工作，而且这个过程对驾驶人员而言是透明的。为了确保CAN总线上的所有系统都能够持续恰当地发挥功用，应用必须保持全面工作，即使是在发动机启动期间电池电压降至2.5V那么低时，也是如此。在这种情况下，升压/降压DC/DC拓扑结构使SBC能够在所有工作条件下提供所要求的稳压输出电压。
局部网络
当今的汽车可能包含大量ECU，高端车型中的ECU数量可能多达100个左右。大多数ECU（如果不是全部的话）连接至CAN总线，因此，CAN总线始终是启用的。即使发动机熄火时，某些ECU必须保持工作，以维持遥控开锁（RKE）等功能的运作。这么多数量的ECU连接至总线，对总体电能消耗有重要影响。
局部网络（PartialNetworking，
PN）是一种用于降低能耗同时使ECU能够对唤醒指令做出响应的技术。系统仅在某些特定时刻根据需要启用部分网络，而其他节点保持在低功率状态。有几种可能的局部网络应用方案。针对公路用车颁布的CAN标准ISO11898-6定义了选择性唤醒功能，作为以高速媒体存取提供局部网络的方式。当某个ECU不要求工作时，它可能断开与CAN网络的连接，只要没有特定指令传送给这个特别节点。
为了配合局部网络功能，各个节点要求专用收发器中内置“选择性唤醒功能”。这种选择性唤醒功能使不工作的ECU的电流消耗能降低至汽车制造商通常规定的100μA平均待机电流极限范围内。即使有这样的省电效果，但连接至总线ECU数量众多，也会对总线的总能耗进而对汽车的燃油消耗有较大影响。这种途径的另一项缺点就是跟每颗IC中必须包含的额外选择性唤醒电路相关的系统成本增加了。此外，网络内所有节点都需要软件适配，以配合应用局部网络。这就增加了较大的系统开发负荷。
引入CAN中继器
结论
当今的汽车制造商越来越注重将汽车中每个系统的能效提升至最高，以满足更严格的排放及燃油经济性目标。为了符合汽车购买者乃至地球提升汽车CAN总线能效以增强燃油经济性相关范文由写论文的好帮手www.7ctime.com提供,转载请保留.的需求，如今，前所未有地更加重要的是，充分利用新的IC进展来更高效率地在从熄火到所有系统工作等各个使用模式管理电气能耗。 全文地址：www.7ctime.com/jrgllw/lw9211.html上一论文：浅论论失地农民权益保障的经济学
对于传统乘用车而言，油箱是唯一的实际能源来源，故制造商们寻求在包括电子系统在内的所有汽车系统中节能，以进一步改善燃油经济性及二氧化碳（CO2）排放。随着汽车中增添的电子系统的数量不断增加，如果汽车中每个电子制约单元（ECU）的节能效果较低，就会使总油耗大幅增加。
芯片设计人员采用不同技术及途径，已经能够降低他们提供的器件的总能耗。在单个系统基础芯片（SBC）中结合多个器件的功能，并应用不同电源管理策略，还能帮助进一步降低总能耗。这些进展表示当今的内燃发动机汽车能够舒适安全地搭载乘客，而使用的燃油更少，碳排放更低。
增强型系统基础芯片
SBC为连接至汽车（CAN或LIN）总线的各种模块（如车门模块）提供电能、驱动器及连接功能。通常情况下，它们可能集成稳压器，为制约器及传感器、高边和/或低边驱动器、收发器接口及唤醒或看门狗引脚等其他系统连接功能供电。在单片器件中集成这些功能且结合内置电源管理，跟使用分立元件相比，在功率、成本及尺寸方面具备优势。当今的SBC使用现有技术及电源管理，能提供约20μA的休眠电流及约60μA的待机电流。
在一款典型SPC中，片上稳压器通常是低压降（LDO）线性稳压器，如图1所示。基于这个理由，设计人员面对的主要挑战就在于散热管理，因为LDO功率耗散相对较高。对于5V时150mA的稳流供电电流而言，SBC应当能够耗散高达1.3W的总功率。如果SBC的LDO包含内置旁路元件，此功率就在SBC封装内部耗散。用于需要更大电流（通常高于250mA）的模块的SBC，通常设计为与外部旁路元件一起使用。这就有效分散SBC与外部MOET之间的功率耗散，从而能够扩展实用的环境温度范围。
提升电源电路的能效，如在某些或全部LDO处使用开关模式的DC/DC转换器，能够大幅降低汽车中每个CAN节点SBC的功率损耗额。这能帮助简化散热管理，还能提升燃油经济性。
在仔细选择转换器架构的情况下，采用开关模式DC/DC转换的SBC能为使用自动停止-启动（或微混合）技术的较新型车提供重要优势。自动停止-启动技术在汽车停下来（如等候交通信号灯）时关闭发动机，能够降低市区行驶的燃油消耗约15%～20%；当驾驶员踩下加速踏板（油门）时，发动机自动重启，使系统有效地工作，而且这个过程对驾驶人员而言是透明的。为了确保CAN总线上的所有系统都能够持续恰当地发挥功用，应用必须保持全面工作，即使是在发动机启动期间电池电压降至2.5V那么低时，也是如此。在这种情况下，升压/降压DC/DC拓扑结构使SBC能够在所有工作条件下提供所要求的稳压输出电压。
局部网络
当今的汽车可能包含大量ECU，高端车型中的ECU数量可能多达100个左右。大多数ECU（如果不是全部的话）连接至CAN总线，因此，CAN总线始终是启用的。即使发动机熄火时，某些ECU必须保持工作，以维持遥控开锁（RKE）等功能的运作。这么多数量的ECU连接至总线，对总体电能消耗有重要影响。
局部网络（PartialNetworking，
PN）是一种用于降低能耗同时使ECU能够对唤醒指令做出响应的技术。系统仅在某些特定时刻根据需要启用部分网络，而其他节点保持在低功率状态。有几种可能的局部网络应用方案。针对公路用车颁布的CAN标准ISO11898-6定义了选择性唤醒功能，作为以高速媒体存取提供局部网络的方式。当某个ECU不要求工作时，它可能断开与CAN网络的连接，只要没有特定指令传送给这个特别节点。
为了配合局部网络功能，各个节点要求专用收发器中内置“选择性唤醒功能”。这种选择性唤醒功能使不工作的ECU的电流消耗能降低至汽车制造商通常规定的100μA平均待机电流极限范围内。即使有这样的省电效果，但连接至总线ECU数量众多，也会对总线的总能耗进而对汽车的燃油消耗有较大影响。这种途径的另一项缺点就是跟每颗IC中必须包含的额外选择性唤醒电路相关的系统成本增加了。此外，网络内所有节点都需要软件适配，以配合应用局部网络。这就增加了较大的系统开发负荷。
引入CAN中继器
结论
当今的汽车制造商越来越注重将汽车中每个系统的能效提升至最高，以满足更严格的排放及燃油经济性目标。为了符合汽车购买者乃至地球提升汽车CAN总线能效以增强燃油经济性相关范文由写论文的好帮手www.7ctime.com提供,转载请保留.的需求，如今，前所未有地更加重要的是，充分利用新的IC进展来更高效率地在从熄火到所有系统工作等各个使用模式管理电气能耗。 全文地址：www.7ctime.com/jrgllw/lw9211.html上一论文：浅论论失地农民权益保障的经济学