研讨影响中国参与东亚零部件贸易因素实证

论文导读：
摘要：文章选取2000-202年的我国参与东亚零部件贸易的相关数据，借助引力模型，运用面板模型对影响我国参与东亚区域零部件贸易的因素进行实证分析，结果表明：外商直接投资、国内生产总值、零部件关税税率对我国参与东亚区域零部件贸易的影响相对较大，而2008年金融危机这一虚拟变量及两国间的距离对零部件产品贸易的影响不显著。在此基础上，结合我国当前零部件贸易的发展目前状况及特点，文章有针对性的从国家和企业两方面提出了进一步扩大我国参与东亚零部件贸易的规模及提升在东亚贸易中地位的政策倡议。
关键词：产品内分工；零部件贸易；扩展的引力模型
008-2670（204）06-0052-08
近年来，伴随着技术的进步、贸易投资的自由化以及贸易壁垒的不断降低，国际贸易形势发生了巨大的变化，贸易方式由产业间向产业内、产业内向产品内分工转化，分工开始从产品层面深入到工序层面。全球零部件贸易的快速发展就是国际产品内分工的必定结果。东亚作为国际贸易活动最活跃的地区之一，其区域内零部件贸易的增长速度远远高于整个制成品贸易的增长速度。相关数据统计，东亚区域内的零部件贸易总规模由2000年的767979亿美元增长到202年的2420969亿美元，年平均增长率为2%，且2000年以来，东亚区域内的零部件贸易比重均占世界贸易比重的50%以上，2007年更是达到最高值63%。
我国作为东亚区域的贸易大国，20世纪90年始广泛参与国际分工，逐渐成为东亚区域不可或缺的一部分。尤其是改革开放以来，对外贸易迅速发展，参与东亚区域的零部件贸易的规模也得到迅速发展，零部件进口由2000年的2828亿美元增长到202年的9259亿美元，年增长率为762%，相应的出口由827亿美元增加到82739亿美元，年增长率为27%，且零部件贸易的进口始终大于出口，处于逆差状态。总体而言，我国的对外贸易之所以能快速增长，在很大程度得益于全球生产网络的发展，而正是由于全球生产网络将生产价值链分割成不同的阶段并由不同国家的企业来完成，这才推动了世界零部件贸易的快速发展，也推动了我国零部件贸易的快速发展。近年来我国零部件贸易的比重不断升高，并逐渐成为我国产品内分工贸易的重要组成部分。因此，对影响我国零部件贸易的因素进行实证研究，对我国对外贸易的发展及未来的战略选择具有重要的理论与现实作用。

一、文献综述

Hanson等[2]认为跨国公司在产品内国际分工中扮演了重要的角色。他们通过对跨国公司与其海外子公司的实证研究，发现产品内贸易与贸易成本、东道国的收入税率呈现负相关，说明跨国公司主要通过对外直接投资（FDI）来影响一国的产品内贸易。Kierzkowski等[3]认为技术的进步推动了产品内分工的进行，同时还提出了服务成本的下降，尤其是通讯、运输和金融服务等的成本，在很大程度上影响着一国的产品内贸易。韩友德[4]从生产阶段分工理论的角度，考察研究了东亚各国（地区）在产品内分工体系中所起到的作用，认为引发东亚区域生产分工的动因，是发达国家的外商直接投资FDI。张明志等[5]在进行研究测量时，将电子机械类产品分为零部件和成品，计算出995年和2005年我国成品和零部件在进出口中所占的份额，同时结合对中间投入品贸易流向的分析，最后得出了我国在产品内分工价值链中处于低端环节的结论。郑昭阳等[6]基于零部件贸易对我国在东亚地区贸易结构中的地位和作用进行了研究。通过计算和分析我国与东亚其他经济体在992-2005年间的零部件贸易额发现，我国与东亚的主要贸易形式是从区域内进口零部件，经过加工组装后将最终的产品出口区域外市场，即完成“三角贸易”的中间枢纽环节。陈静等[7]在对东亚区域的零部件贸易进行理论和实证研究中，将东亚区域经济体按人均GDP的高低，分为高梯度和低梯度国家。实证分析得出，不同梯度发展水平国家的零部件贸易呈现竞争互补关系，同时认为东盟自贸区的建立有利于东亚区域内的零部件产品内贸易。喻春娇等[8]通过对机电行业零部件的贸易流动、贸易模式的分析，研究我国在东亚生产网络中的地位，认为我国主要凭借在机电零部件组装方面的比较优势迅速融入东亚生产网络，对发达经济体存在高度的进口依赖。张润[9]基于中间产品贸易对我国在东亚分工体系的地位变化进行研究，认为我国中间产品贸易总体规模呈高速增长态势，且中间产品出口增速大于进口增速，通过分析RCA指数，表明中间产品的出口竞争力有所提升，总体技术水平已超过部分东盟国家。
在国内外学者研究的零部件贸易的已有文献中，大多借助产品内分工理论进行理论分析和采用静态的数据进行统计分析，较少对影响因素进行实证研究。本文主要对影响我国参与东亚零部件贸易的因素进行实证分析。

二、我国参与东亚零部件贸易的影响因素及其作用

在前人研究的基础上对贸易引力模型做进一步拓展，并加入金融危机这一虚拟变量，通过对FDI模型及GDP模型的对比，来实证分析影响我国参与东亚零部件贸易的主要因素及其作用。

(一)数据来源

构建的模型有9个东亚经济体，包括中国、香港、日本、韩国、新加坡、菲律宾、印度尼西亚、马来西亚和泰国。数据来源于联合国《标准国际贸易分类修订版3）》SIC7、SIC8项下的五分位数零部件数据，研究区间为2000-202年3年间的零部件贸易数据。

(二)模型设定及影响因素选取

选择研究国家或地区双边贸易的引力模型作为分析工具，即两个国家或地区的贸易额与其经济规模正相关，而与两地之间的距离负相关，并根据产品内贸易相关理论和我国零部件贸易的特点，加入影响零部件产品内贸易的因素，形成扩展的引力模型，以此来分析影响我国参与东亚零部件贸易的主要影响因素及影响程度。
被解释变量及影响因素如表所示，被解释变量Y是用来表示我国对东亚主要经济体的零部件贸易额（进口、出口）；GDP则为一国的国内生产总值，反映一国的经济规模情况，经济规模越大，其对产品的供需能力越强，产品的贸易规模就越大；DPGDP是贸易伙伴国的人均GDP差异的绝对值，该指标用来表示伙伴贸易国的要素禀论文导读：
赋差异情况，两国要素禀赋差异越大，产生零部件产品贸易的可能性越大，贸易规模就越大；DIS指贸易双方首都之间的地理距离，其大小体现了双方贸易运输成本的大小，地理距离越大，双方贸易成本越高，则产品贸易规模越小；FDI是指东亚各经济体每年对我国的直接投资存量，作为跨国公司的变量，认为FDI的流入与双方的零部件贸易规模成正相关关系；AR是指伙伴国间零部件关税水平差异的绝对值，东亚区域内的零部件贸易需多次进出口关境，对关税较为敏感，关税差异越小，越有利于双方的贸易，产品贸易规模越大。
在零部件贸易的分工中，不同生产工序空间上是分离的，这就需要支付额外的运输成本、联系成本和协调成本等，从而形成一个有效的生产网络，将属于不同空间的不同的生产工序连接起来。Jones等人首先提出了服务联系成本的概念，并经过研究，证明该变量是决定国际产品内分工的重要因素。因此本文也将服务联系成本作为一个重要的影响因素进行分析。服务联系成本的度量采用INF（计算互联网设施、移动及固定电话设施、铁路以及公路设施的平均值）作为其变量，来反映贸易伙伴国间的基础设施完善度差异的绝对值。
加入一个反映金融危机的时间虚拟变量SHOC，2009年作为受金融危机影响最大的一年，SHOC=，其他年份SHOC=0。部分学者还提出，贸易两国相接壤，有利于推动双方的贸易活动，即共同边界与两国的产品内贸易呈现正相关关系。因此，本文在共同边界对我国与东亚经济体间零部件产品内贸易的影响上，选取D作为虚拟变量，中韩两国间D=，我国与东亚其他经济体间D=0。[H2]