阐述承运人国际海上货物运输承运人过失免责制度对比研究怎样

论文导读：
摘 要：国际海洋运输为国际货物买卖的主要运输方式，国际海运承运人的过失责任制度的纵向演变代表着货方、船方利益的失衡、妥协以致相对平衡的过程。从横向上来讲，不同国家对国际海上源于：论文发表网www.7ctime.com
货物运输中的过失免责制度亦有适合本国利益妥协的规定。我国虽没有加入《海牙规则》、《维斯比规则》和《汉堡规则》中的任何一个，但采用例如本土化的做法通过了《海商法》。本文通过纵向、横向比较国际海运承运人过失免责制度，以期对我国《海商法》中的不足之处以借鉴。
关键词：国际海运；承运人；过失免责制度；本土化

一、国际海运承运人过失免责制度产生的确立

在西方中世纪时期，由于科学技术不发达、通讯技术落后，信息发布和沟通不对称往往使得货主把货物交给承运人后，不知道该批货物在途中的状况。正相反，承运人却实际控制着货物并且知悉货物的动向。在这种情况下，一旦发生货物毁损或灭失，货主很难证明作为承运人的船方或其人有过失行为。因此当时的海上霸主英国在其普通法中规定只有发生天灾、公敌行为、火灾等五种情况下造成的货物损毁或灭失，船方可以免除责任。到了十九世纪，货主和船方深受当时盛行的“契约自由原则”的影响，在订立合同条款时更加注重意思自治。因此，船方往往会在合同中加入对己方有利的条款，以降低或规避航运风险，使自己的利益达到最大化。而在实践中双方发生纠纷时，法院往往会尊重双方的意思自治，使得货方怨声载道，而船方也变本加厉，变得毫无责任。托运人和提单的受让者的权益无从保障，提单信用逐渐削弱，保险公司不敢承保，银行不肯汇兑。国际贸易受到了很大阻碍。
面对国际海运行业的混乱局面，美国率先打开了局面，于1893年制定了《哈特法》，其中规定了船方应尽的最低基本义务、可获的最高免责标准，并对免责范围进行了限制。该法是第一部规定免除承运人驾驶船舶和管理船舶过失责任的法律。因为当时通讯条件落后，不可能要求船方对船舶的管理事无巨细。只要船方在开航之前使船舶处于适航状态，那么其在开航之后由于驾驶和管理船舶而产生的过失将被免除责任。该法在赋予承运人诸多免责权利的同时限制了其在提单等中滥用免责条款的权利，较好地平衡了货主和船方的利益。 为了进一步在世界范围内消除承运人过分滥用“契约自由原则”的现象，国际社会于1924年在布鲁塞尔通过了《海牙规则》。该规则第一次在国际公约中明确规定过失免责制度，奠定了过失免责制度在国际海运史上的地位。此后的《维斯比规则》对过失免责制度进行了一些补充和完善。但随着科技进步和海运发展，过失免责制度受到了质疑，1978年《汉堡规则》及2008年的《鹿特丹规则》两大国际公约都取消了该制度。 --！>

二、有关国际海运承运人过失免责制度的国际公约比较分析

(一)《海牙规则》与《维斯比规则》中的承运人过失免责

《海牙规则》第4条第2款也就是通常所说的承运人航海过失免责和火灾过失免责条款，规定了承运人在驾驶、管理船舶中的过失、火灾过失可以免责。但该规则中并没有明确规定由承运人的雇佣人员等关系人过失造成的货损或灭失能否免责。随着《海牙规则》在全球的实践、集装箱运输的普及等使得人们越来越意识到过失免责制度对船方的偏袒。对于该制度的争论催生了1968年的《维斯比规则》。货主一方企图全盘否定《海牙规则》中的过失免责制度，但没有成功。但《维斯比规则》扩大了过失免责制度的主体范围，扩大至承运人的受雇人以及人。因此《维斯比规则》仍然遵循的是不完全过失责任。总的来讲，上述两大规则本质上是调整海运提单的公约。

(二) 《汉堡规则》与《鹿特丹规则》中的承运人过失免责

随着造船技术的进步、航行经验的累积、运输方式的多元化、海上运输保险的发达大大降低了船方的风险系数。1978年通过的《汉堡规则》是真正意义上专门调整国际海上货物运输的第一部国际法案。首先，该规则对《海牙规则》进行了大修大改，重新对货主方和船方在国际海运中的权利和义务进行法律规制。其次，《汉堡规则》对于承运人责任要求相当严格，对其采取过错推定原则，将船舶的适航义务贯穿于整个海运航程。从该规则第5条第1款可以看出，除非承运人举证证明自己釆取一切合理措施避免损害结果的发生，否则推定承运人对自己的过失应当承担责任。再次，《汉堡规则》删除前论文导读：
两个公约中列举的17项法定免责事由，将免责事由抽象化规定。其中删除承运人的过失免责制度对承运人的免责权利来讲是个不小的冲击。例如该规则废除承运人在火灾过失上的当然免责权利。
21世纪以来，国际海运业涌现出如恐怖活动造成货损等新问题。联合国大会于2008年通过《鹿特丹规则》。该规则有如下几个重大变化：首先，《鹿特丹规则》在废除过失免责之后，对于承运人的责任而言已经回归到完全过错责任的归责原则上，对于承运人的管货义务实行的是完全过错推定原则。其次，该规则还综合了列举式的立法模式，列举15项法定免责事由，可以分为三大类：一是修正传统免责事项，二是继承传统的免责条款，三是顺应新时代而新增加了部分免责事由。其中，再次将火灾免责事由纳入到了公约，并且将火灾的免责限制在船上，不在区分到底是承运人还是承运人的人或雇佣人员，也删除承运人本身的过失和私谋的例外情况，转而将举证责任分配给了索赔一方。可以看出《鹿特丹规则》对于承运人的免责事由采取的是无过错推定原则，举证责任也更加明确。

三、有关国际海运承运人过失免责制度的外国立法比较研究

美国的过失免责制度依次体现于早期海运弱国时为维护货主利益而制定的《哈特法》、1936年颁布的《海上货物运输法》，而随着集装箱化运输的普及和国际海运立法的不断更新，随着美国成为海运强国，1999年的《海上货物运输法》应运而生，该法的明显变化是直接废除了承运人的航海过失免责制度，实行举证责任的倒置。其中第9条37规定废除了驾驶船舶和管理船舶的过失免责。美国海事立法的趋势说明了过失免责制度的存废与国家经济利益息息相关。
法国海商法第21条和日本的《海上货物运输法》中第3条第二款中都可以看出承运人仍是不完全过失责任制度。
德国虽是《海牙规则》、《维斯比规则》的缔约国，但是德国在其商法典中建立一个新的责任模式。德国商法典第606条明确表明承运人要对货物的运输途中的过失行为承担责任，也就排除承运人的过失免责制度的适用。

四、 对我国《海商法》过失免责制度的启示

第一，虽然国际公约的发展趋势为废除了过失免责制度，但从世界上大多国家的立法来看，保留过失免责制度仍为世界主流。笔者认为，我国应保留过失免责制度，因为我国目前海运竞争力弱小，而且仍以低成本的出口型战略作为发展道路，而且我国的保赔保险并不发达。
第二，纵观国际公约立法，对免责制度的规定从列举式立法发展到列举式和抽象性相结合的立法体例。而我国《海商法》仍然为列举式的立法，这样不可能穷尽所有的情况，无法应对司法中出现的新问题。因此，我国应借鉴海牙与汉堡两大规则的混合体制。
第三，我国《海商法》中的过失免责制度存规定不具体，极易造成司法裁量权过大。例如，针对火灾过失免责，条文中仅仅是表明火灾可以免责，但是没有具体规定是船上亦或船外火灾能够过失免责；管货义务与管船义务的区分没有具体标准。因此，我国应尽快出台相关司法解释来规定这些问题。
第四，我国《海商法》只适用于海上运输，我国应当尽快修改《海商法》，将其适用的范围扩大至国内的水路运输以及沿海的港口运输领域中，从而构建统一的海上运输法律机制。
参考文献：
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