研讨道岔国产无砟高速道岔突出病害与整治措施

论文导读：道岔辙叉短心轨、岔跟尖轨顶面与作用边也易产生鱼鳞伤，并形成剥落掉块，这些问题严重影响到了高铁设备质量，对我们高铁运营也存在极大的安全隐患。通过长期的观测及监控分析，发现尖轨侧磨严重区段主要集中在距尖轨尖1m长范围内及第二动作杆前后，导致原因基本为尖轨刨切范围内肥边未及时打磨，车轮通过时将肥边连同尖轨顶面
摘要：高速铁路无砟轨道中无砟道岔是薄弱环节，我国高速铁路国产无砟道岔应用时间较短，在日常养护维修过程中没有太多的经验可以借鉴。国产无砟高速道岔在上海铁路局沪宁、沪杭高铁应用已有两年多时间，在日常养护维修过程中整体状态良好，但是随着时间的推移，很多问题也在凸显，如道岔晃车、尖轨位移不足、源于：大学生论文网www.7ctime.com
曲尖轨侧磨速率快等问题。国产无砟高速道岔在实际应用中还有很多问题需要进一步研究，如何解决国产高速铁路无砟道岔突出病害是确保高速铁路安全运营的重要课题。
关键词：铁路 道岔 病害 整治
1007-0745（2013）03-0192-01

一、管内无砟轨道道岔简介

沪宁城际线正线道岔119组：其中图号KZ（07）009道岔74组，KZ（07）006道岔6组，KZ（07）001道岔39组，线路年通过总重约35Mtkm/km；沪杭高铁线正线道岔50组：其中图号KZ（07）009道岔46组，KZ（07）006道岔4组，CN-6118AS道岔2组，线路年通过总重约21Mtkm/km。

二、养护维修中遇到的突出病害及整治措施

(一)辊轮转动不畅问题

2011年一段时期内管内道岔频繁出现因辊轮滚动不畅，造成道岔故障，对辊轮高程进行反复调整后仍无法解决，道岔故障率偏高。经过现场反复的检查、调试、总结，发现此类问题非辊轮高程所致。通过对辊轮拆检发现：辊轮内部锈渍较多，且轴承也不同程度上也出现锈蚀，辊轮转动时摩擦力增大，无法正常运转。
发现此类问题后，立即组织对管内道岔辊轮进行全面的调查和清理，发现在道岔尖轨扳动时，辊轮因锈蚀原因不转动或转动不灵，直接影响了道岔转换不畅，对这类失效辊轮更换后转换正常；通过对辊轮全面的拆检、对锈渍及污渍进行清洁处理，及辊轮上涂抹少量黄油，以增加其润滑性，极大改善了辊轮滚动的灵活性。
通过以上整治，杜绝了发现辊轮滚动不畅就进行更换的粗犷管理，大大提高了辊轮的使用寿命，降低了辊轮的报废率，节约了成本，同时因辊轮滚动不畅出现的道岔故障也得到了极好的控制。
因此建议制定1次/2年的拆检周期，对锈渍、污渍进行清洁，并在拆检过程中涂抹少量黄油，已改善辊轮使用效果，增加其使用寿命。

(二)道岔钢轨件伤损

沪宁线运营两年来，发现道岔曲尖轨出现不同程度的侧面磨耗，特别是大站场侧出道岔曲尖轨侧磨尤为严重，截止到2012年年底，管内已更换7根侧磨严重伤损曲尖轨，并仍有部分曲尖轨侧面磨耗达4mm以上，已列为重点监控设备，；同时，发现大站场侧向进站道岔辙叉短心轨、岔跟尖轨顶面与作用边也易产生鱼鳞伤，并形成剥落掉块，这些问题严重影响到了高铁设备质量，对我们高铁运营也存在极大的安全隐患。
通过长期的观测及监控分析，发现尖轨侧磨严重区段主要集中在距尖轨尖1m长范围内及第二动作杆前后，导致原因基本为尖轨刨切范围内肥边未及时打磨，车轮通过时将肥边连同尖轨顶面部分同时揭掉；尖轨顶铁过短或过长；尖轨与基本轨不密贴或假密贴，尖轨与滑床板离缝超限；车轮出岔时瞬间提速，对尖轨产生较大的冲击力，尤其在尖轨前部形成轧、挤、辗作用。故应及时做好尖轨肥边打磨工作；改善顶铁长度，使尖轨尖端不离缝；做好尖轨刨切部分与基本轨，尖轨与滑床板离缝整治工作，建全尖轨侧磨磨耗观测台账，对磨耗量2mm以上尖轨进行1次/月的周期性监控观测，达到重伤标准立即进行更换；
另外，针对辙叉短心轨、岔跟尖轨波磨及掉块病害，应加强周期性检查，一旦发现有鱼鳞波磨，应立即进行小机打磨，消除表面疲劳层，切忌鱼鳞发展较严重时才采取处理；同时，对有发展的鱼鳞应制定1次/季的打磨周期，对出现鱼鳞掉块区域应加密周期（1次/月）；在打磨手段上，对产生鱼鳞掉块区段打磨时应先两端后中部，先顺向（翘起铁块后端）单磨后往返磨，防止砂轮将翘起铁块揭掉，切忌打磨过深形成凹坑，同时必须做好前后打磨顺撬工作。再次，辙叉短心轨、岔跟尖轨波磨及掉块病害也未发现有效的避免措施，我们可否在鱼鳞有发展时采用适宜的固体润滑剂涂于表面，以降低钢轨作用面的摩擦，从而降低磨耗的速率？

(三)道岔钢轨件更换

由于钢轨件伤损到达一定程度，难以避免需对钢轨件进行更换，因此在钢轨件更换后设备质量如何得到更好的控制和再次施工时我们将面临什么问题是当前必须考虑、解决的。因此除了在施工方案及后期养护上进行优化外，我们还需在备轨备料上作好文章。
如道岔曲尖轨更换施工，一是目前我们准备钢轨件备料时基本采用尖轨跟端加长50mm，保证割除伤损尖轨后的焊头，并进行焊接，但这个量值也只够换一次的，而且如果焊后有重伤或是第二次再换，50mm是不够的，那样的话只有前后配轨了，不但增加工作量，还会增加焊头，不利于养护。因此我们提出新的要求，建议备件在尖轨跟端加长600mm的倍数，这样就很好的解决了前面遇到的问题。
二是在准备备料时，对曲尖轨的制造工艺提出新的要求，即要求曲尖轨出厂前应对轨件进行在线热处理后再刨切，其目的主要是有效的增强其刚度和耐磨度，减小曲尖轨侧面磨耗速率。

(四)岔区动检小轨距（多为综合性病害）

由于18#高速道岔（图号：kz（07）009， kz（07）001）转辙部位采用3个牵引点，而尖轨全长较长（21450mm），在第三牵引点之后有近8米（约第22#枕至35#枕）的尖轨处于自由状态，在道岔扳动时往往无法板到位，同时，由于尖三位置基本轨与尖轨竖切部分离缝、翼轨与心轨竖切部分离缝及尖轨、心轨顶铁不靠或存在过顶现象，导致在动态情况下，小轨距超限较多，这也是高速铁路道岔常遇到的问题，直接影响到了设备质量的优良率，因此如何更好的解决此类病害也成了当务之急。
通过长期的整治发现. 位移不足与离缝是相互因果关系，尖三的动程不能过大，由电务专业调整开程到标准范围内，以增加辊轮的有效作用行程；对道岔辊轮与垫板相对高度进行适应性的调整（辊轮高程建议由电务专业进行调整，虽然设备属工务，但调试标准是电务专业的）。同时对顶铁、离缝进行整治及对轨向、轨距、框架进行改道作业，如此便很好的解决了动态小轨距的问题。
另外，尖轨三动后尖轨位移不足，这个问题和道岔电机布置也有关，据相关资料表示，本来国产18号无砟轨道道岔的牵引电机是四电机牵引，后来被改为三电机牵引，这样的话，位移不足就是设计上的问题，如果采用四电机牵引，比如在三动后再布置一个电机，这个问题就能够得到更好解决。
参考文献：
铁路岗位技能培训模块系列教材（线路工）
高速铁路无砟轨道线路维修规则（试行2012）